Стартовала международная конференция на тему: «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности»

Сегодня, 20 сентября в Ташкенте проходит международная конференция на тему: «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности».

С приветственным словом выступил премьер-министр Республики Узбекистан и зачитал поздравление к участникам международной конференции Президента Республики Узбекистан Ш.М.Мирзиёева.

Президент Исламского банка развития доктора Бандар Хаджар поприветствовал участников и отметил значимость проходящей международной конференции нового формата.

Выступая перед участниками вице-президент Азиатского банка развития Венцай Жанг вкратце познакомил с деятельностью и результатами проектов по развитию транспортно-логистических инфраструктур в странах, объединенных в ШОС.

В своем выступлении председатель Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, председатель правления ОАО «Российские железные дороги» О.В.Белозеров отметил, что на смену нынешнему формату оказания услуг необходимо рассматривать цифровизацию железной дороги.

Председатель Межправительственного совета дорожников Ж.К.Калилов подчеркнул важность пересмотра некоторых таможенных досмотров совершенствования действующих и формирования новых транспортных коридоров.

В ходе конференции докладчики отмечали необходимость совершенствования договорно-правовой базы и реализации международных договоренностей, достигнутых в сфере транспортных перевозок между странами Центральной Азии. Выработка комплексной стратегии в области развития транспортной отрасли Центральной Азии, отвечающей высоким международным требованиям и стандартам, а также обеспечение ее широкой интеграции в международные транспортные коммуникации, является одним из приоритетных вопросов сегодняшнего дня.

Во второй половине дня конференция продолжила свою работу параллельно в четырех отраслевых секциях.

Работу секции «Мировые и региональные тенденции развития железнодорожного транспорта» открыл первый заместитель председателя правления АО «Узбекистон темир йуллари» Ф.Ф.Сагдуллаев. Он искренне поблагодарил участников за поддержку инициативы Президента Республики Узбекистан в работе конференции. Приветствуя коллег, он отметил, что необходимо сообща совершенствовать деятельность транспортных коридоров стран-участник ШОС и обеспечить выход экспортной продукции на международные рынки, совершенствовать тарифную политику, привлекать иностранные инвестиции для развития совместных железнодорожных проектов.

В докладе на тему: «Роль железнодорожной инфраструктуры стран Центральной Азии в формировании Евразийской транспортной системы» заведующий отделением развития транспортного рынка «Института экономики и развития транспорта» А.А.Замковой отметил, что требуется соотношение доставки и цены соотносительно перевозимых грузов, кратко рассказал о международном транспортных коридорах «Запад-Восток» и «Восток-Запад».

В презентации на тему: «Роль мультилатерального развития банков для поддержки развития международных транспортных коридоров» старший специалист по транспорту Азиатского банка развития Ко Сакамото коротко изложил результаты деятельности инвестиций в транспорт, о платформе для поддержки инвестиций, о необходимости реформирования железной дороги Центральной Азии.

Заместитель председателя Правленя АО ««НК» Казакстан темир жолы» С.Б.Елюбаев в своем выступлении рассказал о стратегии развития транзита, о транс международном транспортном маршруте, транспортно-логистическом порте Казахстан, инфраструктуре Казахстана в Каспийском регионе, о необходимости решения физических и не физических барьеров вместе, о необходимости перехода на цифровизацию грузопотока. Участники познакомились с опытом Латвийской железной дороги в разработке новых маршрутов контейнерных поездов в направлении Азия-Европа. Президент Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш подчеркнул, что необходимо работать вместе и только тогда можно достигнуть положительных результатов.

Обсуждение и решение вопросов, связанных с формированием максимально эффективных транзитных коридоров, сохраняют свою актуальность для каждой страны.

Работа в секциях продолжается.

СТАТЬЯ ОПУБЛИКОВАНА В СБОРНИКЕ НАУЧНЫХ ТРУДОВ РЕСПУБЛИКАНСКОЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ С УЧАСТИЕМ ЗАРУБЕЖНЫХ УЧЁННЫХ «РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ» 6-7 ДЕКАБРЯ 2013 ГОДА 12 – 14 стр.

Проблемы повышения конкурентоспособности отечественных железнодорожных коридоров

М.Х. Расулов к.т.н., доцент, У.Н. Ибрагимов к.т.н., старший научный сотрудник, Р.В. Рахимов к.т.н., заведующий кафедрой

Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. Узбекистан

В настоящее время мы являемся свидетелями беспрецедентного переустройства многих регионов мира, в том числе Центрально-азиатского, который, в силу изменившейся геополитической и энергетической ситуации, стал важнейшим субъектом мировой политики, значение которого неустанно возрастает, чуть ли не с каждым днем. Возможности, открывшиеся перед новообразованными странами после распада СССР и суверенизации, бывших советских республик, омрачаются жесткой борьбой за средства их реализации. Ситуация усугубляется громадным энергоресурсным, коммуникационным и военно-стратегическим потенциалом Центрально-азиатского региона, что способствовало началу «вхождения» в него государств–аутсайдеров, географически весьма отдаленных от евразийского перекрестка (США, Китай, ЕС, Индия).

Одним из наиболее очевидных явлений ХХI века является глобализация международного развития, означающая втягивание мира в открытую систему финансово-экономических, общественно-политических и информационных связей. С целью вовлечения Центрально-азиатских стран в процесс глобализации создаются многочисленные геополитические мегапроекты, предусматривающие радикальное изменение баланса сил и территориальные перекройки.

Процесс глобализации экономик развивающихся стран не возможен без существенного обновления и модернизации всех секторов экономики, что позволило бы значительно повысить уровень конкурентоспособности, в том числе и транспортного сектора страны.

Конкурентоспособность железнодорожных направлений перевозок грузов зависит от множества факторов. На этот показатель влияют не только наличие железнодорожных выходов на соседние государства, но и тарифы на перевозку транзитного груза на данном направлении, а также скорость пропуска транзитных грузов по отечественной железной дороге. В свою очередь скорость пропуска транзитных грузов зависит от длительности таможенных процедур на Межгосударственных стыковых пунктах (МГСП), организации движения транзитных поездов, числа технических станций на направлении, грузонапряженность участка, протяжённости линий на этом направлении, по сравнению с альтернативными направлениями дорог других государств, и т.д. Вышеуказанные факторы значительно снижают скорости движения поездов на направлениях и в силу этого увеличиваются сроки следования их по участкам.

Железнодорожная транспортная сеть Узбекистана, была создана в советские годы, и в силу этого, она была ориентирована в северном направлении, где преобладала ширина железнодорожной колеи 1520мм. Отставание в развитии сети транспортных коммуникаций в республике, прежде всего в сельской местности, а также на направлениях выхода к мировому рынку через территории соседних государств, сдерживало развитие предпринимательства, растущие внешние и внутренние экономические связи регионов.

В частности, налаживанию тесных интеграционных связей республики с южными и другими евроазиатскими странами препятствовало отсутствие на кратчайших направлениях выхода в мировой океан современных транспортных коммуникаций.

Железная дорога Узбекистана является одним из связующих звеньев оси Восток – Запад и имеет особое значение в обеспечении транспортной связи Китая, Японии со странами СНГ, Ираном, Турцией и ЕС.

Однако в последние годы наблюдается ухудшение в использовании транзитного потенциала республики, что указывает на снижение конкурентоспособности отечественных коридоров. Причины создавшегося положения, на наш взгляд кроются в следующем:

-главной проблемой на сегодняшний день является ширина железнодорожной колеи. Китай всячески лоббирует принятый в Европе, Турции, Иране и на его собственной территории вариант колеи шириной 1435 мм, который позволит избежать перегрузки товаров на границах и снизить стоимость их доставки. В то же время Киргизия, по словам руководства Государства, имеет обязательства перед странами СНГ по поддержанию принятой в бывшем СССР железнодорожной колеи шириной 1520 мм.[1]

-существенно изменилась география транзитных грузопотоков, одновременно выросла их неравномерность. Растет число направлений транзитных грузов. Кроме этого развиваются железнодорожные коридоры других стран в обход отечественных железных дорог.

На сегодняшний день применяются разными странами региона следующие способы решения пограничных железнодорожных переходов:

-перегрузка груза вручную или контейнеров механическим способом из вагонов с одной шириной колеи на вагоны с нужной шириной колеи (Китай – Казахстан МГСП «Дустык», «Харгос»),

-изменения железнодорожных тележек, при котором вагоны поднимаются для смены тележек одной колеи на другую (Иран – Туркменистан МГСП «Сарахс»).

Решением спорной проблемы с шириной колеи для функционирования транспортных коридоров: Китай – Европа (Болгария); Китай – порты Персидского залива (Иран); Китай – порты Индийского океана (Пакистан, Индия); через Республику Узбекистан может послужить строительство новых универсальных вагонов на предприятиях Республики Узбекистан с раздвижными колёсными парами (РКП), так как Узбекистан на сегодняшний день имеет достаточно развитую промышленность вагоностроения (Литейно-механический завод, Андижанский механический завод и Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов), а также имеет опыт сотрудничества с Испанской компанией «Тальго».

К первым системам РКП для грузовых вагонов относятся совместные проекты Брянского машиностроительного и Уральского вагоностроительного завода, а так же разработки немецких специалистов. Позже появилась система РКП болгарской разработки на базе стандартной тележки колеи 1435 мм. Фирма Talgo разработала для грузовых вагонов тележки типа Y21, которые автоматически переходят с колеи 1668 мм на колею 1435 мм и обратно. Конструкция колесной пары с раздвижными колесами для установки на тележки типа Y21 широко применяется на грузовых вагонах Испании. Эти тележки аналогичны тележкам типа Y25, которые являются стандартными для грузовых вагонов колеи 1435 мм[2].

Первый обмен опытом между специалистами Западной и Восточной Европы по созданию специальных тележек с РКП для перевозок в межгосударственном сообщении состоялся в 1956 г. на встрече в Берлине. Железные дороги, бывшего СССР и Германии (ГДР) в конце 50-х начале 60-х гг. начали работать над созданием РКП. В бывшем Советском Союзе в 1957 году были разработаны, построены и испытаны опытные образцы РКП, конструкция которых предусматривала процесс перехода с одной колеи на другую через переводное устройство под нагрузкой от вагона.

Позднее усовершенствованную конструкцию РКП создали на «Уралвагонзаводе» с применением тангенциально-осевого замка, предложенного БелИИЖТом. В 1975 г. этими колесными парами были оборудованы две тележки модели 18-100. Одновременно была разработана и изготовлена рычажная тормозная передача для тележек с РКП и колесо-переводное устройство[3].

Для производства тележек с раздвижными колесами на базе промышленных предприятий ГАЖК «УТЙ» за основу необходимо взять тележку модели 18-100. Данная тележка не претерпела значительных изменений за многие годы производства, зарекомендовав себя положительно в эксплуатации. Разрабатываемые тележки должны сохранить унификацию большинства компонентов с тележками российского производства, которые широко используются на пространстве 1520 мм (в странах СНГ).

Вышеуказанная проблема в центрально-азиатском регионе не исследована, и для решения этой проблемы на наш взгляд, необходимо на базе ТашИИТа и Литейно-механического завода, исследовать и разработать конструкции и технологии универсального вагона с РКП с учётом производственных возможностей промышленных предприятий ГАЖК «УТЙ».

На наш взгляд строительство универсальных вагонов в Узбекистане по новой технологии, с дальнейшей эксплуатацией их на железных дорогах Китая, Киргизии, Туркмении, Афганистана, Ирана, Турции, ЕС, Пакистане и в Индии, – будет способствовать дальнейшему развитию железнодорожных транспортных коридоров в Центральной Азии.

Кроме этого, использование новых отечественных вагонов на территории других стран будет способствовать вливанию значительных средств в экономику Узбекистана, укрепит экономическую безопасность, и ускорит интеграцию Узбекистана в мировую транспортную сеть.

При анализе сроков прохождения транзитными вагонами территорию Узбекистана недостаточно рассматривать традиционные показатели использования вагонов и локомотивов, которые характеризуя отдельные элементы перевозочного процесса, ничего не говорят о его итоговых результатах.

Последние оцениваются скоростью пропуска транзитных грузов и уровнем выполнения суточных нормативов этой скорости, заданных «Соглашением о межгосударственных грузовых сообщениях» (СМГС)[5].

Распределение фактических простоев вагонов на технических станциях значительно превышают нормы, установленные технологическими процессами. Основная часть их простоя вызвана неприёмом впередилежащими пограничными передаточными станциями, имеющую малую пропускную способность.

Несогласованность подвода поездов и локомотивов сказывается на работе Межгосударственных стыковых пунктов. В большинстве случаев это объясняется задержкой уже на входном стыке соседнего государства во избежание осложнений на своих участках.

В этих сложных условиях современная технология перевозочного процесса призвана обеспечить устойчивое положение железной дороги на международном рынке транспортных услуг и высокие финансовые результаты её деятельности. Для достижения этой цели необходимо обеспечивать следующие:

-гарантированное выполнение согласованных заявок и требований для перевозки транзитных грузов, к качеству перевозок (в первую очередь – по срокам доставки) с учетом специфики транспортировки различных родов грузов;

-согласованность действий межгосударственных стыковых станций в вопросах формирования транзитного потока на ту или иную станцию соседнего государства;

-возможность своевременной адаптации межгосударственного и внутреннего плана формирования и графика движения грузовых поездов к неравномерностям поступления транзитных грузовых потоков;

-сокращение издержек на выполнение сортировочной и поездной работы за счет оптимизации режимов взаимодействия железнодорожных узлов и направлений.[6]

Однако решение проблем, имеющие определённое значение для центрально-азиатского региона не могут в полной мере заинтересовать Совет по Координации деятельности Железных дорог стран СНГ, в силу этого есть смысл организовать региональный координационный совет.

На основе вышесказанного можно сделать следующие выводы:

-в целях повышения конкурентоспособности отечественных коридоров необходимо включить в Единый комплексный план повышения технического уровня компании на 2014 год проблему исследования и разработки конструкции, и технологию работы тележек универсальных вагонов с РКП на базе ТашИИТ и Литейно-механического завода;

-в целях сокращения сроков пропуска транзитных вагонов и повышения уровня конкурентоспособности отечественной железной дороги необходимо: обеспечить выполнение нормативных сроков пропуска транзитных грузов по железной дороге Узбекистана, согласно СМГС; своевременно совершенствовать процесс адаптации межгосударственного, а также внутреннего плана формирования и графика движения грузовых поездов к неравномерностям поступления транзитных грузовых потоков; сокращать издержки на выполнение сортировочной и поездной работы за счет оптимизации режимов взаимодействия железнодорожных узлов и направлений.

Литература

1. Ибрагимов У.Н. Марказий Осиё мамлакатларига транзит юкларни темир йўл орқали ўтказишни такомиллаштириш Магистрлик диссертацияси. Ўзбекистон республикаси Президенти қошидаги Давлат ва жамият қурилиши академияси. Тошкент, 2010 й.

2. Михайлов Е. В. История создания и перспективы применения раздвижных колесных пар на железнодорожном подвижном составе // Вагонный парк. – 2010. – № 9. – С. 50-53.

3. Изменение ширины колеи по системе Talgo в тележках грузовых вагонов // Железные дороги мира. – 1995. – № 4. – с. 32–38.

4. Транспиренейские сообщения // Железные дороги мира. – 1999. – № 7.

5. Соглашение о межгосударственном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) действует с 1 ноября 1951 г, //ОСЖДТ-1951 г.

6. Единый комплексный план повышения технического уровня компании на 2013 год, Отчёт 1-го этапа «Совершенствование способов пропуска транзитных поездов, обеспечивающее повышение коэффициента использования транзитного потенциала железной дороги Узбекистана», Ташкент 2013 г.

Смешанные перевозки  как начальный  этап формирования 

желездорожного коридора Китай-Киргызстан-Узбекистан

Центрально-азиатские  Транспортные коридоры и перспективы дальнейшей  интеграции 

Узбекистана в Международные  перевозки

The combined  Transportation as a Background  for Establishment of a New Railway  Corridor

China-Kyrgyzstan-Uzbekistan

СТАТЬЯ ОПУБЛИКОВАНА В ЖУРНАЛЕ “ВЕСТНИК ТАШИИТ” № 3/4 2013 ГОДУ стр. 75-78

Современное состояние транзитного потенциала

ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», проблемы и пути их решения

М.Х. Расулов к.т.н., доцент, У.Н. Ибрагимов к.т.н., старший научный сотрудник, М.А. Ходжимухаметова к.т.н., доцент

СТАТЬЯ ОПУБЛИКОВАНА В ЖУРНАЛЕ «ВЕСТНИК ТашИИТа» № 4, 2014 г.

Железная дорога Узбекистана в экономическом поясе Шелкового пути

Ибрагимов Умидулла Назриллаевич,

и.о.доцента  кафедры «Управление

эксплуатационной работой»

 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ЕАЭС В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

         Аннотация: в данной статье рассматриваются тенденции развития транспортных коридоров Евразийского экономического союза. Конкурентоспособность и развитие экономики стран в большинстве зависит от эффективной деятельности транспортно-коммуникационной инфраструктуры стран участниц Союза. Рассмотрена значимость транспортных коридоров при изменении уровня мирового товарооборота азиатского региона.
       Ключевые слова: Евразийский экономический союз, Единое транспортное пространство, евразийские транспортные коридоры, транспортный комплекс, транспортная политика, международные транспортные коридоры.
        Современная мировая политика находится под постоянным воздействием процессов глобализации и регионализации. Экономики стран объединяются в рамках глобализационных процессов и защищают свои интересы через региональные объединения. Контроль за рынками и путями доставки товаров и сырья становится причиной политической конфронтации великих и региональных держав, а также различных интеграционных объединений. Центр научного сотрудничества «Интерактив плюс» О растущем политическом значении международных транспортных коридоров (МТК) говорит факт, что такие мировые лидеры, как Китай, США и ЕС, пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию. Китай пытается продвигать свой транспортный проект «Экономический пояс Шелкового пути». Развитие транспортных коридоров предполагает разработку правовых и технических основ для их функционирования и обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг. Так, в Европе интеграционные процессы привели к необходимости разработки наднациональной транспортной политики и формированию Единого транспортного пространства (ЕТП). Международные транспортные коридоры имеют особую важность для каждой страны. Значимость международных коридоров колоссально не только с позиции коммерческой выгоды, но и с позиции национальной безопасности, в экономической, военной, промышленной, демографической и продовольственной и социальной сфер жизни государства. Международные транспортные перевозки, осуществляя динамичное развитие инфраструктуры так же способствуют активному росту промышленного, экономического, военного и демографического состояния населения и страны в целом. В мире насчитываются три широко известных экономических полюса: Евросоюз, второй полюс объединил Восточную, Северо‐Восточную и Юго‐Восточную Азию, и третий полюс – Северная Америка [8]. Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС) было создано 15 лет назад 10 октября 2000 года и ЕврАзЭС завершила свою работу в связи с началом функционирования нового, более продвинутого интеграционного объединения – Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Договор о создании ЕАЭС вступил в силу 1 января 2015. Договором утверждается свобода движения товаров, а также услуг, капитала и рабочей силы, и проведение скоординированной, согласованной или едиНовое слово в науке: перспективы развития Технические науки ной политики в отраслях экономики. Государствами‐членами Евразийского экономического союза являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Киргизская Республика и Российская Федерация. Главной задачей стран ЕАЭС является отрегулирование существующих транспортных коридоров, используя международные транспортные перевозки, для обеспечения устойчивых отношений с каждым из этих полюсов. Главные международные железнодрожные коридоры [6]. 1. Транссиб (Брест – Минск – граница Финляндии – граница Украины – Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток – Улан‐Батор – Пекин). 2. Северный трансазиатский коридор (Чоп – Киев – Москва – Челябинск – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган). 3. Центральный трансазиатский коридор (Киев – Волгоград – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган). 4. Южный трансазиатский коридор (Стамбул – Анкара – Табриз – Тегеран – Машад – Серакс – Ташкент – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган). 5. ТРАСЕКА (Констанца – Варна – Ильичевск – Поти – Батуми – Баку – Ташкент – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган). Широкую огласность и значение на настоящий момент получил новый коридор «Западная Европа‐Западный Китай» по маршруту «Санкт‐Петербург ‐ Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу ‐Чжэнчжоу – Ляньюньган», являющийся оптимальным путем из Европы в Китай, с минимальным количеством стран‐участниц и границ [1]. Транспортные коридоры в России рассматриваются как способ интеграции в мировую транспортную систему и в мировое логистическое пространство. России приходится развивать проходящие по ее территории евразийские транспортные коридоры в условиях жесткой конкурентной борьбы мировых акторов за альтернативные трассы их прохождения. В результате реализации своих транспортных проектов Россия сможет обеспечивать транзит грузов из Китая и АТР в Центр научного сотрудничества «Интерактив плюс» Европу, что позитивно скажется на экономическом развитии регионов, через которые они будут проходить [4; 9]. Осуществление международных транспортировок через территорию России объединит многих участников союза на мировом рынке: интеграционные объединения, государства, ТНК, региональные органы власти, которым будет выгодно сотрудничать с Россией в транспортно‐логистической сфере. Российская логистика имеет огромный потенциал для развития отрасли, роста спроса на услуги логистических компаний, но, вместе с тем, есть проблемы несоответствия предлагаемых услуг требованиям клиентов, их недостаточный объем или качество. Значение транспортных коридоров для стран Центральной Азии огромно, потому что они не имеют выход к мировому океану. МТК дают импульс для развития интеграционных процессов. Через развитие транспортных коридоров со странами Центральной Азии Китай пытается продвигать и интеграционное объединение «Экономический пояс Шелкового пути». Создание транспортных коридоров, сопутствующей транспортно‐логистической инфраструктуры – это способ продвижения и российских интересов в центральноазиатских странах. Роль транспортных и транзитных путей в мировой политике имеет самостоятельное значение, как экономика, природные ресурсы и военный потенциал. Обладание транспортными и транзитными путями определяет место страны в регионе, иногда и контроль над регионом. Через территорию России проходят три МТК: Северный морской путь, а также два евроазиатских коридора «Север‐Юг» и «Запад‐Восток», с которыми частично совпадают панъевропейские коридоры №9 и №2, определенные по Критским договоренностям: №9 и №2. Их развитие невозможно без взаимодействия с другими странами и решения целого ряда политических и транспортных проблем. Например, коридор «Запад‐Восток» обуславливает необходимость взаимодействия транспортно‐дорожных комплексов России, Украины и Белоруссии, а коридор «Север‐Юг» – необходимость взаимодействия с прибалтийскими государствами, Польшей и Финляндией [2]. Новое слово в науке: перспективы развития Технические науки Маршрут северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), соединяющий Восточную Азию через территорию Казахстана, России, Украины/Белоруссии с Западной Европой имеет протяженность около 11 тыс. км. Коридор проходит от китайского порта Ляньюньган до европейского порта Роттердам. Для перевозок грузов по северному коридору ТАЖМ через территории Казахстана и России используется Транссибирская магистраль. 12 сентября 2000 г. в г. Санкт‐Петербурге, в ходе II Евроазиатской конференции по транспорту, между Россией, Ираном и Индией, было подписано межправительственное соглашение о создании МТК «Север – Юг». А уже в мае 2002 г. министры транспорта стран‐участниц подписали протокол о его официальном открытии. Руководящим органом МТК «Север – Юг» стал координационный совет, председательство в котором осуществляется странами‐участницами в порядке ротации. В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия [8]. МТК «Север – Юг» проходит по маршруту: Бусловская – Санкт‐Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань. Протяженность – 2513 км. Далее он разделяется на три ветви. 1. Транскаспийская: через порты Астрахань, Оля, Махачкала. 2. Восточная: через железнодорожную сеть Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран по пограничному переходу Теджен – Серахс. 3. Западная: направление Астрахань – Махачкала – Самур, Азербайджан и выход на Иран через ст. Астара. С целью дальнейшего развития инфраструктуры МТК проводится реконструкция морского торгового порта Оля, находящегося в 100 км от Астрахани ниже по течению. В перспективе Оля станет основным портом в российской части коридора «Север‐Юг». Перспективен и морской маршрут Северный морской путь. Под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью России, охватывающее внутренние морские воды, террито- Центр научного сотрудничества «Интерактив плюс» риальные моря, прилегающую зону и исключительную экономическую зону России и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада – меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар85. 234‐я статья Конвенция ООН по морскому праву рассматривает Северный морской путь как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию России [1; 3]. Расстояние на маршруте Роттердам – Иокогама через Северный морской путь составляет 7 тыс. 345 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11 тыс. 205 морских миль. Разница – 3 тыс. 860 миль (34%). Объем перевозок может достигать 5 млн т. Контроль РФ за этим транспортно‐транзитным путем благоприятно скажется на развитии регионов Дальнего Востока и Сибири. В перспективе эксперты прогнозируют дальнейший рост арктического судоходства. К 2030 г. Северный морской путь может привлечь четверть от всего объема торгового судоходства между Азией и Европой [10]. В ближайшие годы Китай окажется в центре международных торговых потоков. Аналитики утверждают, что в 2030 году 12 из 20 существующих крупнейших торговых потоков будут приходится на Китай. На 2013 год таких потоков у КНР восемь [10]. Таким образом, страны ЕАЭС, занимая выгодное географическое расположение между Азией и Европой, не останутся в стороне, а сыграют важную роль в формировании логистики в торговых отношениях между Европой и Азией. Для осуществления данных действий особое значение имеют транспортные коридоры. Вероятно, что рост экономики азиатского региона и увеличение объемов торговли благоприятно повлияют на страны ЕАЭС. С одной стороны, использование МТК способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой – наклаНовое слово в науке: перспективы развития Технические науки дывает более высокие требования на соблюдение мер безопасности, синхронизацию графика движения, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая при этом внутреннего товарообмена, что является основой для любого государства. Транспортно‐логистическая инфраструктура в ее современном состоянии является существенным ограничением устойчивого социально‐экономического развития регионов по инновационному сценарию. Развитие же транспортной инфраструктуры формирует рыночное пространство России. Необходимость развития транспортно‐логистической инфраструктуры обусловлена тем фактом, что в настоящее время до 80% импортных грузов обрабатываются в Санкт‐Петербурге и Москве. Наконец, развитие экспорта транспортных услуг видится как очень важная составляющая национального продукта России. Будущее районов Дальнего Востока и Сибири лежит во внедрении в мировые направления перевозок: Япония – Европа, Корея – Европа, Китай – США – Корея – Япония. Сегодня для осуществления транзита Россия располагает портами Владивосток, Находка, Восточный, Посьет, Зарубино, которые имеют выход на Транссиб [5]. Таким образом, для осуществления формирования логистики в торговых отношениях между Европой и Азией особое значение имеют транспортные коридоры. Вероятно, что рост экономики азиатского региона и увеличение объемов торговли благоприятно повлияют на развитие государств ЕАЭС. Список литературы 1. Альметова З.В. Повышение эффективности транзитных перевозок в межтерминальных сообщениях (на примере Челябинской области): Дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01. – М., 2014. – 185 с. 2. Альметова З.В. Вопросы размещения транзитных терминалов в регионах / З.В. Альметова, О.Н. Ларин // Транспорт: наука, техника, управление. – 2012. – №11. – С. 45–46. Центр научного сотрудничества «Интерактив плюс» 3. Альметова З.В. Использование транзитных терминалов для повышения эффективности грузовых перевозок / З.В. Альметова, О.Н. Ларин // Автотранспортное предприятие. – 2014. – №4. – С. 25–26. 4. Альметова З.В. Развитие транзитного потенциала Уральских регионов с учетом неравномерности грузопотоков / З.В. Альметова, О.Н. Ларин // Транспорт: наука, техника, управление. – 2012. – №7. – С. 19–23. 5. Горбанов В.А. Общественная география зарубежного мира и России / В.А. Горбанов. – М.: Юнити-Дана – 2014. – 85 с. 6. Дунаев О.В. Интеграция российской транспортной системы в Евроазиатское экономическое пространство / О.В. Дунаев, Т.В. Кулакова // Бюллетень транспортной информации. – 2006. – №3. – С. 23–26. 7. Зырянов А.П. Оценка эксплуатационных показателей грузового транспорта в Российской Федерации / А.П. Зырянов, В.Д. Шепелев // Экология и научно‐технический прогресс. Урбанистика. – 2014. – №1. – С. 292–297. 8. Ларин О.Н. Единое транспортное пространство Евразийского экономического союза (ЕАЭС): перспективы и проблемы развития / О.Н. Ларин, З.В. Альметова, В.Р. Шаяхметова // Материалы Международной научно‐технической конференции «Нефть и газ Западной Сибири» (12–13 октября 2015г.) – 2015. – Т.1. – Тюмень: ТюмГНГУ. – С. 160–164. 9. Ларин О.Н. Развитие логистической инфраструктуры в транспортном комплексе Уральского федерального округа / О.Н. Ларин, З.В. Альметова, Ю.Д. Мещерякова, А.Я. Хыдиров // Прогрессивные технологии в транспортных системах. Двенадцатая международная научно‐практическая конференция, посвящается 60‐летию Оренбургского государственного университета / Отв. ред. В.И. Рассоха, И.Х. Хасанов (отв. секретарь). – 2015. – С. 117–124. 10. Официальный Сайт по статистике стран мира [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.ereport.ru Новое слово в науке: перспективы развития

Роль транспортных коридоров в повышении эффективности экономики регионов

В статье рассмотрена роль транспортных коридоров в повышении эффективности региональной экономики. Показано, что транспортные коридоры являются эффективным инструментом в развитии экономики регионов. Приведены примеры эффективной реализации транспортных коридоров

Ключевые слова: Усть-Луга, транспортный коридор, региональная экономика, социальное развитие регионов

УДК 338.24; ББК 65.9   Стр: 325 - 327

Основой современной Европейской транспортной системы являются транспортные коридоры. Каждый транспортный коридор представляет собой своеобразную полимагистраль, поскольку объединяет параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и линий электропередач. Европейская экономическая комиссия ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: «Международный транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок». В 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту было принято решение о таких коридорах, где их наметили девять. Они должны были охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность предусматривалась почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию были намечены на период до 2010 г. (см. табл.). Таблица Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы № маршрут 1 Хельсинки — Таллинн — Рига — Калининград — Гданьск + Рига — Каунас — Варшава II Берлин — Познань — Варшава — Минск — Москва III Берлин (Дрезден) — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев IV Дрезден (Нюрнберг) — Прага — Братислава — Вена/Дьёр — Будапешт — Арад — Констанца / Крайова — София — Салоники / Пловдив — Стамбул V Триест — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов + Ужгород — Братислава VII Гданьск — Варшава — Катовице — Жилина Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт — Белград — Лом — Русе — Брэила — Галац VIII Дуррес — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна IX Хельсинки — С.-Петербург — Москва — Киев — Любашевка — Кишинев — Бухарест — Пловдив Дальнейшее развитие идеи транспортных коридоров нашло выражение в концепции интермодальных и мультимодальных коридоров. Интермодальный коридор — это взаимодействие следующих транспортных составляющих: железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиатранспорт, объединение сопутствующих инфраструктурных элементов — подъездных путей, таможен пограничных постов, складов и т.д. Морские порты зарубежной Европы давно уже стали концентрацией таких функций морского хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с ними развивалась и промышленность, но она не преобладала. Однако после окончания Второй мировой войны сформировалась новая тенденция в размещении тех производств, которые либо экспортно- либо импортнозависимы, т.е. либо работают на импортируемом сырье либо значительная доля их продукции идет на экспорт. Так возникла специфическая портовая промышленность [4]. К отраслям этой промышленности принято относить: нефтепереработку и нефтехимию; черную и цветную металлургию; тепловую электроэнергетику. В дальнейшем, по мере развития контейнеризации и транспортирования генеральных грузов, в морских портах возникли перегрузочные пункты — терминалы, а в состав «портовой промышленности» вошли и предприятия некоторых отраслей, тесно связанных с новым этапом НТР. Все это привело к формированию портово-промышленных комплексов, в которых до 4/5 территории используется для промышленных и складских целей. Постепенно происходит все более четкое подразделение функций городского ядра и портовой части, которые вместе образуют, как иногда говорят, портовую агломерацию. Среди них выделяются комплексы, перерабатывающие поступающее сырье и топливо, что называется, «у причала», и комплексы, распределяющие часть продукции по другим районам. В соответствии с размерами зоны тяготения (хинтерланд — район, прилегающий, тяготеющий к промышленному, торговому центру, порту и т.п.) выделяются: ● сравнительно небольшие, локальные комплексы например «алюминиевый берег» в Норвегии; ● комплексы, обслуживающие прилегающие районы, — например, Гавр — нижнюю Сену, Ливерпуль — Ланкашир; ● комплексы, которые служат морскими воротами для двух-трех-четырех стран, — например, Венеция — Триест для Италии, Хорватии, Словении и Австрии; ● особый и крупнейший порт и портовый комплекс Европы — Роттердам, обслуживающий самый обширный хинтерланд, включающий в себя несколько стран. Исторически в Западной Европе сформировались два главных морских и, соответственно, портовых фланга — северный и южный. К северному флангу относятся порты Балтийского, Северного морей, Ла-Манша, связи между которыми восходят еще ко времени Ганзейского союза. В большинстве своем они расположены в эстуариях и устьях рек и совмещают функции морских и речных портов, что обеспечивает хорошие связи с хинтерландом. Например, свыше половины грузов, составляющих морской грузооборот Роттердама, транспортируется к нему по рекам и каналам. С другой стороны, расположение на удалении от моря ограничивает доступ морских судов очень большого тоннажа. Например, Гамбург расположен в эстуарии Эльбы на расстоянии 110 км от Северного моря и доступен для судов дедвейтом до 65 тыс. т. Лондонский порт удален от моря на 80 км, Антверпенский — на 90 км. В таких случаях главные порты имеют еще аванпорты на побережье [5]. Примером крупной современной портовой агломерации Северо-Запада России стал портовый комплекс Усть-Луга, созданный в качестве транспортно-экономического узла с целью формирования через него интермодального коридора. Теоретические аспекты оптимизации работы подобных транспортных узлов рассмотрены в работе [5]. Созданию такого комплекса предшествовала разработка комплексной программы социально-экономического развития района порта Усть-Луга, основные положения которой свидетельствуют о масштабности проведенного территориально-экономического анализа-обоснования и разработки на этой основе системы мероприятий по созданию портовой агломерации и развитию территории, прилегающей к морскому торговому порту Усть-Луга. Для этого был проведен анализ отечественного и зарубежного опыта формирования и развития территориально-хозяйственных систем на основе портовых комплексов и транспортно-логистических узлов. В нем рассматривались программы регионального развития, специальные экономические зоны, правовые, организационные и финансово-экономические основы формирования территориально-хозяйственных систем. Были рассмотрены предпосылки к формированию экономического узла в районе устья р. Луги, в которых проводился анализ микроэкономической обстановки в контексте формирования интермодального коридора через устье р. Луга, его миссия, положение в Паневропейской транспортной системе, основные транспортно-логистические элементы, обслуживаемые ресурсные районы и рынки, существующие и перспективные грузопотоки и пропускная способность. Рассматривались существующие транспортные связи порта с Центральным и другими экономическими районами России, проблема усиления транспортных связей. Проводилась оценка перспектив развития порта, ключевых направлений развития порта, возможности увеличения объемов и расширения структуры грузопотоков, SWOT-анализ основных стимулирующие и ингибирующих факторов. В комплексной оценке территории, прилегающей к морскому торговому порту Усть-Луга, рассматривались: природные условия развития производства и расселения; ландшафтная структура территории, геологические, гидрогеологические, геоморфологические, гидрологические, климатические, почвенно-биотические, ландшафтно-экологические условия, экологический потенциал ландшафтов. Оценивались основные факторы (природные и техногенные) формирования экологической обстановки и тенденции ее динамики. В составе ресурсного потенциала территории был проанализирован природно-ресурсный потенциал, производственный потенциал, человеческие ресурсы, социально-бытовая инфраструктура, логистический потенциал территории. Для определения перспектив социально-экономического развития территории рассматривались: ● географические, экономические и социальные предпосылки хозяйственного развития территории; ● ресурсно обусловленные направления хозяйственного развития (промышленность, сельское хозяйство, рыболовство и рыбоводство, лесное хозяйство, рекреационное хозяйство, народные промыслы); ● условия формирования территориально-хозяйственного комплекса; ● развитие системы расселения; ● развитие социально-бытовой инфраструктуры; ● укрупненная модель функционирования экономики территориально-хозяйственного комплекса. В рамках реализация проекта были разработаны: o экономическая политика в части формирования и развития территориально-хозяйственного комплекса; o экономические механизмы регионального развития; o основные положения комплексной программы социально-экономического развития района порта Усть-Луга в контексте регионального развития. Необходимость создания коридора через устье р. Луга была обусловлена как общемировыми, так и национальными тенденциями развития. Создание «портовой агломерации Усть-Луга» показало стратегическую роль этого территориально-хозяйственного комплекса для формирования интермодального коридора с целью повышения эффективности региональной экономики Северо-Запада и развития экономики России.

Литература 1. Винокуров Б.Ю. Международные коридоры ЕврАз ЭС: быстрее, дешевле, больше: отраслевое обозрение. — Алма-Аты, 2009. 2. Государев В.М. Современные подходы к управлению рисками в международных транспортных коридорах. — Нижний Новгород: Изд-во ВГИПУ, 2007. 3. Новиков А.В. К вопросу о роли международных транспортных коридоров в грузоперевозках. — М.: МАКС Пресс, 2007. 4. Рудометкин В.В. Развитие речных портов в системе международных Транспортных коридоров: Автореф. дисс. ... канд. экон. н. — М.: Центр НИИ экономики и эксплуатации водного транспорта, 2006. 5. Сычев А.А. Вопросы оптимизации работы комплексного транспортного узла в составе транспортного коридора. — Ростов-на-Дону: Изд-во журнала «Известия вузов Северо-Кавказского региона, 2007.