Китай говорит, что его Новый шелковый путь не является геополитическим инструментом

Китайский проект создания глобальной сети транспортных коридоров Новый шелковый путь не станет "геополитическим инструментом" или долговой ловушкой для стран-участниц, и Пекин будет рад получить конструктивные предложения о том, как преодолеть опасения, связанные с этой инициативой.

Об этом сказал министр иностранных дел Китая Ван И.

Новый шелковый путь, главным инициатором которого является председатель КНР Си Цзиньпин, предусматривает воссоздание старого Шелкового пути для соединения Китая с Азией, Европой и другими странами за счет колоссальных расходов на инфраструктуру.

Китай проведет саммит "Один пояс - один путь" 25-27 апреля. В нем примут участие лидеры 37 государств, в том числе ближайших союзников Китая, таких как Пакистан и Россия, а также Италии, Швейцарии и Австрии. Однако делегация США, критикующих проект, будет представлена чиновниками низкого уровня.

"Проект является платформой для сотрудничества, а не геополитическим инструментом, - сказал Ван. - Конечно, для проекта "Пояс и Путь" нужна подготовка. К нему не придешь за опасения. Мы призываем все стороны выступать с конструктивными предложениями".

Однако, многие западные столицы, в частности Вашингтон, рассматривают проект как средство распространения китайского влияния за границу и привязки к Пекину стран с неустойчивым финансовым положением. Соединенные Штаты особенно критиковали решение Италии присоединиться к этому проекту.

Несмотря на то, что США и Китай в настоящее время пытаются прекратить торговую войну, у них есть расхождения по большому количеству других вопросов, включая права человека и поддержку Вашингтоном Тайваня.

На первом саммите "Один пояс - один путь" два года назад США направили Китаю дипломатическую ноту с жалобами на участие Северной Кореи, однако с тех пор Вашингтон и Пхеньян пытаются восстановить отношения, в том числе путем проведения встреч между их лидерами.

"Все страны имеют право на свободное участие, так как это инициатива экономического сотрудничества", - сказал Ван.

Китай без границ. Поднебесная продолжает строительство железных дорог в рамках сразу нескольких глобальных проектов

Китай активно реализует крупнейший международный проект под названием «Один пояс — один путь». На сегодняшний день в нём участвует уже 125 стран и 29 международных организаций, которые подписали 173 соглашения о сотрудничестве. Транспортные коридоры должны связать 60 государств в Европе, Азии и Африке. Vgudok.com писал о последнем европейском турне главы КНР, в ходе которого обсуждались в том числе вопросы сотрудничества по проекту.

Глава КНР Си Цзиньпин рассказал о проекте ещё в 2013 году во время его визита в Казахстан. «Один пояс и один путь» — это инициатива Китая по созданию глобальной инфраструктуры торговых путей, объединяющий два других проекта: «Экономический пояс шёлкового пути» и «Морской шёлковый путь XXI века».

Основные маршруты «Экономического пояса Шёлкового пути» будут проходить:

– из Китая через Центральную Азию, Россию до Европы (до Балтийского моря);

– из Китая через Центральную Азию и Западную Азию к Персидскому заливу и Средиземному морю;

– из Китая в Юго-Восточную Азию, Южную Азию, к Индийскому океану.

Основные направления «Морского Шёлкового пути XXI века»:

– из морских портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше до Европы;

– из китайских портов через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана.

В указанных направлениях планируется сформировать международные коридоры экономического сотрудничества: «Китай – Монголия – Россия», «Китай – Центральная Азия – Западная Азия», «Китай – Индокитай», «Китай – Пакистан» и «Бангладеш – Индия – Мьянма – Китай».

«Один пояс — один путь» затрагивает сразу несколько государств и предполагает строительство железных дорог и инфраструктуры. В Индонезии в рамках проекта должна появиться первая в стране скоростная трасса из Джакарты в Бандунг. Её общая длина — 150 километров. Наибольшая скорость поездов составит 350 км/ч. Ещё в 2017 году китайская корпорация CRRC заключила контракт на поставку 11 скоростных поездов для этой линии.

В 2016 году на участке Абуджа – Кадуна в Нигерии был открыт 187-километровый участок железной дороги. Строительством тогда занималась китайская компания China Civil Engineering Construction Corp. Маршрут станет частью будущей железнодорожной магистрали Лагос – Абуджа – Кано, которая соединит север и юго-запад Нигерии.

В течение 99 лет на условиях лизинга под контролем Китая будет находиться порт Коломбо в Шри-Ланке. В январе этого года все работы по расширению и освоению прибрежной полосы были завершены. Стройка «Коломбо Порт Сити» обошлась Поднебесной в 1,4 млрд долларов. Проект общей площадью 269 гектаров станет местом расположения нового финансового района.

Аренда крупнейшего греческого порта обходится COSCO в 100 млн евро в год.

Крупнейший пассажирский порт Греции Пирея также попал в сферу интересов Поднебесной. Он также входит в десятку самых больших контейнерных точек Европы. В октябре 2009 г. Греция сдала в аренду половину китайской China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) на 35 лет. Аренда обходится COSCO в 100 млн евро в год. Греция была, по сути, вынуждена отдать этот порт в аренду, так как стране необходимо выплатить Европейскому центральному банку порядка 254 млрд долларов.

В Брунее продолжается работа по строительству нового моста Тембуронг. Его длина составит почти 12 км. Работы ведут сразу несколько подрядчиков, включая китайскую компанию China State Construction Engineering Corporation Limited (CSCEC) и южно-корейскую Daelim Industrial.

В 2016 году Государственное управление железнодорожного транспорта и китайская корпорация China RailwayGroup подписали соглашение о строительстве железнодорожного моста Падма в пригороде Дакки. Стоимость сделки составила 3,14 млрд долларов. Протяжённость основной линии новой железной дороги составит 168,6 км. На отдельных участках нового маршрута поезда смогут развивать скорость 120 км/ч. После завершения строительства мост станет транспортным коридором между западной и восточной частями Бангладеша.

Азербайджан полностью поддерживает китайскую инициативу «Один пояс, один путь» - Алиев

Президент Азербайджана Ильхам Алиев считает, что между Азербайджаном и Китаем существуют хорошие перспективы по сотрудничеству в транспортной сфере.

«Мы инвестируем в модернизацию нашей железнодорожной инфраструктуры. В мае прошлого года мы ввели в эксплуатацию новый Международный торговый порт на Каспии мощностью 15 млн тонн. При необходимости мощность может порта может быть доведена до 25 млн тонн. Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, соединяющая Азию и Европу, является кратчайшим маршрутом для перевозки из Китая в Европу и обратно. В 2018 году по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс было перевезено 19 грузовых составов», - заявил И.Алиев в интервью китайскому информагентству «Синьхуа».

Глава государства отметил, что во время официального визита в Китай в 2015 году были подписаны ряд важных документов. «Среди них был меморандум о взаимопонимании по совместной поддержке по созданию «Экономический пояс Шелковый путь». Азербайджан полностью поддерживает китайскую инициативу «Один пояс, один путь». Есть очень хорошие перспективы для сотрудничества между Азербайджаном и Китаем в области транспорта», - сказал глава государства.

Президент также сообщил, что Азербайджан, используя свое географическое положение, инвестировал в инфраструктуру и транспортный сектор и таким образом превратил страну в один из международных транспортных центров.

«Наша страна находится на Шелковом пути. Создание современной инфраструктуры является одной из наших ключевых целей. Мы направляем основные инвестиции на строительство дорог, автомагистралей и аэропортов. Через нашу страну проходят транспортные коридоры Восток-Запад и Север-Юг. Азербайджан активно участвует в обоих проектах и ​​инициировал ряд инициатив в этом направлении»,- сказал И.Алиев.

Касаясь проекта «Один пояс, один путь», И.Алиев отметил: «Я убежден, что геополитика является основой транспортного проекта, объединяющего разные страны. Эти проекты влияют на геополитическую ситуацию, способствуют стабильности и предсказуемости и создают взаимозависимость. Без наших соседей мы не сможем стать транзитной страной. Это цепь государств, и мы находимся на пути с востока на запад и с севера на юг. Таким образом, мы объединяем континенты и страны и строим более предсказуемое будущее».

Б.Рустамбеков

Развитие Систем Транспортных Коридоров Север-Юг, Восток-Запад И Юг-Запад Как Условие Обеспечения Безопасности Каспийского Региона

На организованном 10 апреля политологическим центром «Север-Юг» совместно с АМИ Trend кругом столе  «Проблемы безопасности Южного Кавказа и стран Прикаспийского региона» азербайджанский политолог Ильгар Велизаде выступил с докладом на  тему развития транспортных коридоров Север-Юг, Восток-Запад и Юг-Запад, как условие обеспечения безопасности Каспийского региона.

Редакция портала «Каспийский вестник» публикует полный текст доклада Ильгара Велизаде, в котором подробно описывается текущие тенденции развития транспортных коридоров в Каспийском регионе:

Ни для кого не секрет, что развитие коммуникаций между странами является условием не только динамичного развития национальных экономик, но и упрочения региональной безопасности.

Азербайджанская Республика, находящаяся на пересечении важнейших транспортных маршрутов не только в своем регионе, но и в масштабах всего евразийского континента, с первых же лет своей независимости задалась целью превратить свой транзитный потенциал в важнейший стратегический ресурс, обеспечивающий долгосрочные выгоды как для себя, так и для своих соседей.

Еще в 1998 году в Баку состоялась международная конференция «Великий шелковый путь», с участием глав государств Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии, а также руководителей ведущих европейских структур, впервые на высшем уровне закрепившей идею развития мультимодального транспортного коридора ТРАСЕКА. Одновременно с этим Азербайджан и страны-соседи приступили к реализации проектов реконструкции уже существующей и строительства новой транспортной инфраструктуры, позволяющей значительно расширить рамки и возможности транспортных перевозок в пределах обширного географического пространства, простирающегося от западных границ Китая до стран Восточной и Южной Европы.

А в 2000 году при деятельном участии России, Ирана и Азербайджана было принято решение о создании еще одного стратегического маршрута, обеспечивающего перевозку грузов уже по направлению с Севера на Юг и в обратном направлении, получившего название «Север-Юг».

Говоря о развитии транспортной системы региона нельзя не отметить влияние на процесс большой политики. Так, развитие транспортных магистралей в направлении восток-запад, всячески стимулируется и поддерживается со стороны стран Евросоююза. Наиболее яркими примерами могут стать субрегиональные проекты ТРАСЕКА, а также уже функционирующие магистральные трубопроводы Баку-Тбилиси-Джейхан и Баку-Эрзурум. Последний продолжается посредством реализации таких газотранспортных проектов как TANAP и TAP. Все они предусматривают активизацию товарооборота стран Центральной Азии с Европой, поэтому страны Запада проявляют большой интерес к их реализации. Этот интерес в значительной степени согласуется и с интересом стран-участников данных проектов развивать свои отношения со странами Европейского Союза и США.

С другой стороны, реализация Китаем его стратегии «Один пояс- один путь» также стимулирует развитие транспортного сообщения, связывающего страны Центральной Азии и Южного Кавказа с Европой и в обратном направлении.

В то же самое время,  такие проекты как железнодорожная магистраль Баку-Тбилиси-Карс или автобан Баку-Батуми на Южном Кавказе имеют продолжение в Центральной Азии в виде железнодорожного сообщения Актау-Достык и автодороги из Актау в Хоргос в рамках автомобильного сообщения «Западная Европа-Западный Китай» в Казахстане, а также железно и автодорожного сообщения связывающего порт Туркменбаши в Туркменистане с соответствующими транспортными артериями в Узбекистане и сопредельных с ним государств.

 Между тем, в последнее время наблюдаются и явные подвижки в осуществлении проекта Север-Юг, который активно продвигается всеми участниками проекта, прежде всего Россией Азербайджаном и Ираном.

развитие проекта Север-Юг связывающего Россию и страны Северной Европы со странами Индийского океана может расцениваться в качестве важного стимула как в вопросе создания новой жизнеспособной на длительную перспективу транспортной инфраструктуры, параллельно выполняющей роль фактора сохранения в регионе политической стабильности.

Однако, политика политикой, но не следует забывать, что все эти проекты имеют четкое экономическое обоснование.  Где-то в районе Каспийского моря маршрут делится на два рукава, один из которых ведет в Иран через страны Южного Кавказа, другой – через страны Центральной Азии. Да и само Каспийское море можно рассматривать в качестве отдельного ответвления.

Как уже было отмечено, самым эффективным сухопутным маршрутом до настоящего времени считается маршрут, пролегающий через территорию Азербайджана. Но его реализация идет крайне медленно из за сложностей технического характера. А вот более протяженный маршрут через страны Центральной Азии, хотя и предусматривал строительство на восточном побережье Каспия новой транснациональной железнодорожной магистрали Узень-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган, соединяющей Казахстан, Туркменистан и Иран, воплотился в гораздо более быстрые сроки. Но даже и в этих условиях, маршрут через Азербайджан продолжается рассматриваться как весьма перспективный и кратчайший из России в Иран.

Для активизации строительства иранского участка железнодорожной магистрали еще в 2017 году Азербайджан согласился открыть Ирану кредитную линию на 500 миллионов долларов для финансирования строительства участка железной дороги Решт-Астара.

Что касается железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, то недавно состоялось торжественное открытие  этой дороги с участием президентов Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции.

Вод в эксплуатацию одной только этой железной дороги позволит не только укрепить экономические связи трех стран, участвующих в проекте, но и превращает их в связующий мост между Азией и Европой. Подсчитано, что благодаря этому проекту будет обеспечена бесперебойная перевозка пассажиров и грузов из Лондона в Пекин за 12 дней.

Пиковая пропускная способность этой железной дороги, которая является составной частью южного транспортного коридора, составит 17 млн т грузов в год. На начальном этапе этот показатель будет находиться на уровне 1 млн пассажиров и 6,5 млн т грузов.

Большой интерес к этому проекту проявляют страны Центральной Азии и Дальнего Востока. Вслед за Китаем, Туркменией, Казахстаном, Узбекистаном и Афганистаном заинтересованность в транспортировке грузов по маршруту БТК высказывают Таджикистан и даже Южная Корея.

В настоящее время ведутся работы по созданию альтернативного маршрута в рамках железнодорожного коридора Восток-Запад. Уже ведутся переговоры по созданию нового маршрута, который позволит перевозить грузы из южных регионов Китая в Европу через территорию Кыргызстана, Узбекистана и Туркменистана, а затем Азербайджана.

Важной составной частью этого коридора является Транскаспийский маршрут. В октябре 2016 года Азербайджан, Казахстан и Грузия подписали договор об учреждении Международной ассоциации Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут (ТМТМ), офис которой размещен в Астане. Ее деятельность направлена на привлечение транзитных и внешнеторговых грузов, а также на развитие интегрированных логистических продуктов по маршруту ТМТМ. В мае текущего года Украинская железнодорожная компания Укрзалізниця стала полноправным членом ТМТМ. Став частью этого транспортного коридора, Укрзалізниця также получила возможность влиять на стратегию его развития.

Желание стран развивать свой транзитный потенциал вкупе с растущим интересом бизнеса к использованию железнодорожного сообщения в качестве наиболее оптимального средства доставки грузов, способствует созданию дополнительных маршрутов как на Южном Кавказе, так и на обширном пространстве, объединяющем регионы Дальнего Востока, Центральной Азии, Среднего Востока и Восточной Европы.

Одним из таких недавно образованных маршрутов стал транспортный коридор Юг-Запад. Составной и важной его частью стал Азербайджан. Данный маршрут предусматривает развитие грузоперевозок, проходящих по коридору Индия — Персидский залив — Иран — Азербайджан — Грузия — Украина — Европа, и в настоящее время рассматривается в качестве одного из приоритетов в развитии транспортного рынка региона.

Несмотря на короткий срок существования, по маршруту Юг-Запад, участники проекта смогли разработать технологию перевозок, применить новые тарифы и в следствии этого уже, осуществляется перевозка мрамора, клинкера, битума, запасных частей для автомобилей и других грузов между Ираном и странами Черноморского бассейна.  

В Азербайджане понимают, что залогом успешной реализации всех вышеуказанных международных транспортных проектов является согласование своей транспортной стратегии с транспортной политикой соседей. В этой связи от устойчивой системы региональной безопасности во многом зависит и эффективность функционирования всех реализующихся в регионе транспортных проектов.

Ильгар Велизаде, политолог

Европа – Тольятти – Китай: Движение по мосту через Волгу откроется в 2024 году

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев на прошлой неделе подписал распоряжение о предоставлении в 2019 2021 годах Самарской области межбюджетных трансфертов на развитие инфраструктуры дорожного хозяйства в рамках транспортного коридора «Европа — Западный Китай».

Решению о выделении средств на строительство моста через Волгу в районе села Климовка предшествовала большая работа губернатора Дмитрия Азарова и регионального правительства по подготовке необходимой документации и защите интересов Самарской области на федеральном уровне. В итоге губерния выдержала серьезную конкурентную борьбу с другими субъектами РФ и получила право на реализацию одного из крупнейших инфраструктурных проектов страны. В своем Послании губернатор напомнил, что во время визита в Самарскую область Президент России Владимир Путин дал поручение о выработке предложений по вхождению региона в глобальные транспортные коридоры.

Областные власти приложили максимум усилий для получения поддержки федерального правительства и включения объекта в Комплексный план развития магистральной инфраструктуры страны. В транспортную стратегию Российской Федерации были внесены соответствующие изменения, благодаря которым в регионе появится новый автомобильный мост через Волгу. Строительство будет вестись в рамках трансконтинентального проекта «Европа — Западный Китай», предполагающего создание «Нового шелкового пути», который пройдет по территориям Беларуси, России, Казахстана и Китая. По данным Минтранса РФ, общая протяженность маршрута составит 8,5 тыс. км, российского участка — около 2,4 тыс. км. Финансирование федерального проекта в 2019-2021 годах запланировано в размере 76 млрд рублей, из которых 30,856 млрд рублей получит Самарская область. Строительство моста начнется уже в этом году, движение по нему должно открыться в 2024 году.

«Значение этого моста для нашего региона трудно переоценить, — подчеркнул в Послании Дмитрий Азаров. — Его можно сравнить разве что со строительством Александровского моста через Волгу в конце XIX века. Благодаря тому мосту мы на сто с лишним лет обеспечили себе экономическое лидерство в Поволжье. А сейчас закладываем основу для будущего развития губернии также на десятилетия вперед».

Проект мостового перехода через Волгу в обход Тольятти с выходом на трассу М5 «Урал» включает строительство четырехполосной трассы общей протяженностью 102,7 км. Ключевым сооружением станет мост протяженностью 3,7 км.

«К селу Климовка от Сызрани будет подведена федеральная трасса М5. Через эту артерию пойдет весь транзитный транспорт, включающий наш регион в международный транспортный коридор, выходя на особую экономическую зону, обводную дорогу вокруг Тольятти с выходом на М5. А Волжская ГЭС больше будет работать на региональные и межмуниципальные перевозки», — сообщил губернатор Дмитрий Азаров в своем Послании.

Прошлым летом концессионный проект строительства получил положительное заключение госэкспертизы. В конце марта этого года глава региона обсудил в Министерстве транспорта РФ вопросы реализации проекта. Сейчас земли площадью 1257 га в Шигонском, Сызранском, Ставропольском районах и городском округе Тольятти зарезервированы для государственных нужд Самарской области. Проводятся кадастровые работы и заключение соглашений с правообладателями об изъятии недвижимого имущества. После выкупа в региональную собственность участки будут предоставлены концессионеру по договорам аренды.

В правительстве области подчеркивают, что строительство моста является стратегическим проектом, который направлен на пространственное развитие Самарско-Тольяттинской агломерации. Его реализация повысит не только транспортную доступность в пределах губернии, но и положительно скажется на экспортном потенциале всего Приволжского федерального округа.

В Тольятти также возлагают большие надежды на новый мост. По словам главы города Сергея Анташева, включение губернии в транспортный коридор «Европа — Западный Китай» повысит инвестиционную привлекательность Тольятти для российских и зарубежных партнеров: «Наличие мостового перехода обеспечит высокую транспортную доступность региона, что в свою очередь станет дополнительным условием для привлечения новых резидентов ТОСЭР «Тольятти», повысит интерес производителей к созданным в городе инвестиционным площадкам — технопарку «Жигулевская долина», индустриальным паркам «АВТОВАЗ», «Тольяттисинтез», «Волгоцеммаш».

Гендиректор АО «ОЭЗ ППТ «Тольятти» Сергей Андреев подчеркнул, что все больше резидентов особой экономической зоны поставляют свою продукцию на экспорт, а потому современная и удобная транспортная логистика является одним из основных условий при выборе места размещения производств: «Строительство моста повысит доступность центральных магистралей, улучшит пропускную способность трассы М5, ускорит развитие Самарско-Тольяттинской агломерации. Все это, несомненно, станет существенным преимуществом для действующих и потенциальных инвесторов».

Как подчеркивают на АВТОВАЗе, строительство моста в районе Климовки и сопутствующих новых автомобильных путей даст возможность оптимизировать логистические потоки предприятия, повысить скорость и надежность транспортного сообщения. Отметим, что транспортную связь ОЭЗ и автозавода с мостовым переходом через Волгу обеспечит дорога Тольятти — Ягодное, реконструкция которой начнется в этом году.

Оригинал статьи опубликован в газете «Волжская коммуна»

Туркменистан реализует проекты для развития транспортной логистики

Выгодное географическое положение Туркменистана обуславливает его статус как важного транзитно-транспортного узла регионального и континентального значения. В Туркменистане реализуется ряд масштабных проектов, призванных дать мощный толчок развитию транспортной логистики. Об этом сообщает sng.today.

В рамках проекта «Лазурит» в стране для бесперебойного потока транспорта началось строительство автобана с участием отечественных предпринимателей.

Отметим, что стремясь с максимальной отдачей реализовать имеющийся в этой сфере внушительный потенциал, страна успешно осуществляет целевые национальные программы, направленные на комплексную модернизацию материально-технической базы всех видов транспорта, расширение действующих и создание новых транспортно-коммуникационных сетей.

― С претворением в жизнь проекта «Афганистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия-Тур­ция», государства участвующие в нём смогут развивать наземную и водную транспортную систему. Будут созданы логистические центры, увеличится число транспортных средств, усовершенствуются международное транспортное сообщение. Всё это поднимет жизненный уровень населения в этих государствах ещё на более высокий уровень. В связи с этим, подчёркивая важность этого транспортно-транзитного пути, проект был сравнен с драгоценным камнем и назван «Лазурит». В Туркменистане для бесперебойного потока транспорта в рамках проекта, уже началось строительство автобана с участием местных предпринимателей, ― рассказал рукводитель крупной транспортной компании Mangal Transport & Shipping GmbH (Германия) Азгархил Мангал.

Добавим, что соглашения по созданию транспортных транзитных коридоров «Лазурит» также дают новые импульсы наращиванию внешних связей регионального и континентального масштабов. Туркменистан, тем самым, выходит на уровень государств, обладающих стратегической системой межконтинентальных железных и автомобильных дорог. Строящиеся и уже введённые в эксплуатацию дороги станут важнейшим дополнением транспортно-логистической системы государства.

Через Украину запущен контейнерный состав Китай-Венгрия

Через территорию Украины совершил первый тестовый рейс новый контейнерный поезд из Китая в Венгрию. Грузововй рейс пройдет по маршруту Шеньси - Эперешке.

Реализацией проекта занимается  российская компания Rail Cargo Logistics совместно с казахской KTZ Express.

«В составе поезда был перевезен 41 сорокафутовый контейнер с товарами народного потребления. Поезд отправился из Шеньси 27 марта, а на станцию назначения в Венгрию прибыл 7 апреля», – говорится в сообщении.

Новый маршрут проходит через пограничные переходы Алашанькоу (Китай) – Достык (Казахстан), Суземка (РФ) – Зерново (Украина), Батево (Украина) – Эперешке (Венгрия).

Второй железнодорожный рейс запланирован  на 12 апреля, а с мая планируется вывести сервис на регулярную еженедельную основу.

Логистические операторы, которые организовали движение поезда,уже назвали данный рейс новым транзитным южным коридором из Китая в Венгрию с возможностью доставки груза в Австрию, Германию, Польшу, Румынию, Италию, Турцию и другие страны Южной Европы.

Как сообщали «Комментарии», переговоры о транзитном поезде из Китая анонсировались в декабре. Тогда сообщалось, что Вскоре будет запущен поезд «Китай-Украина-Евросоюз»

Новый транспортный коридор повышает геостратегическое значение Южного Кавказ

а этой неделе главы МИД Румынии, Азербайджана, Грузии и Туркменистана провели совещание на уровне министров в Бухаресте. Для них это была первая подобная встреча.  Jamestown Thompson Foundation в материале New Caspian–Black Sea Transit Corridor Boosts Geostrategic Importance of South Caucasus пишет, что во время совещания министры иностранных дел выступили с совместным заявлением, в котором подтвердили взаимное уважение суверенитета, территориальной целостности и неприкосновенности международно признанных границ (Mfa.gov.az от 3 марта). Кроме того, в Бухаресте был поднят ряд других важных проблем, включая вопрос о создании мультимодального коридора для перевозки грузов между бассейнами Черного и Каспийского морей, проект, официально названый Международный транспортный коридор Каспийское море-Черное море.

Новый маршрут соединит Транскаспийский коридор и "Ляпис-лазурь", уже находящиеся в стадии разработки (EDM от 27 ноября 2017 года; 30 ноября 2017 года), которые соединяют Афганистан с Туркменистаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией. По сообщениям, Румыния и Туркменистан были основными инициаторами нового проекта, поскольку заинтересованы в создании трансграничного прохода для морских, речных, автомобильных и железнодорожных грузовых перевозок между Центральной и Северной Европой, Южным Кавказом и Центральной Азией (Ports Europe от 6 марта 2019 года). В октябре 2018 года рабочие группы из Туркменистана и Румынии провели официальную встречу в Ашхабаде, чтобы утвердить основной маршрут для транспортного коридора. Также весьма любопытен тот факт, что в переговорах также участвовали представители Европейского союза, что подчеркивает стратегическую важность данного проекта для Запада (Trend от 24 июля 2018 года).

Товары по маршруту МТК Каспийское море - Черное море будут транспортироваться паромом из туркменского порта Туркменбаши в Азербайджан; оттуда они будут доставляться по железной дороге в Батуми или Поти (Грузия), а затем по Черному морю - в Румынию (порт Констанца). На данный момент неясно, какие еще страны могут быть заинтересованы в этом новом транзитном маршруте для торговли, но Индия и Китай кажутся наиболее вероятными партнерами. Важно отметить, что принятое в прошлом месяце четырехстороннее решение по МТК Каспийское море - Черное море содержит четыре технических приложения, касающихся морского судоходства, автомобильного транспорта, железнодорожного транспорта, а также таможенных процедур, что указывает на серьезное намерение стран-участниц в продвижении данного проекта (Ports Europe от 6 марта).

Совпадение национальных интересов объединило четырех участников проекта, поддержавших Каспийско-Черноморский коридор. Например, Туркменистан рассматривает этот и другие трансрегиональные транзитные коридоры как возможность выйти на новые рынки. Экспорт СПГ в Европу через порт Констанца даст Туркменистану важные преимущества, особенно в том, что касается диверсификации конечных потребителей и экспортных маршрутов (EDM от 25 февраля). При этом транспортировка СПГ паромным и железнодорожным транспортом через два моря значительно увеличит его стоимость для европейских потребителей (Ports Europe от 6 марта).

В свою очередь, Румыния стремится превратить свой черноморский порт Констанца в ключевой центр для доставки товаров из Азии в ЕС, а также для европейского экспорта в более широкий Черноморский и Каспийский бассейн. Некоторые эксперты утверждают, что новый маршрут может быть использован для перевозки грузов НАТО. Маршрут свяжет Румынию-члена НАТО, с Афганистаном, где силы Североатлантического альянса продолжают активную деятельность. Таким образом, потенциальная стратегическая важность МТК Каспийское море - Черное море для Румынии и других транзитных стран, включая Грузию, чьи войска также размещены в Афганистане, становится совершенно очевидной (”Вестник Кавказа” от 28 октября 2018 года).

Власти Азербайджана также выразили энтузиазм по поводу подписания в прошлом месяце четырехстороннего соглашения о новом транзитном маршруте. Примечательно, что благодаря развитию этого коридора Румыния станет для Баку новыми воротами на рынок ЕС. ”В итоге Каспийско-Черноморский международный транспортный маршрут […] может способствовать дальнейшему развитию сотрудничества между нашими странами и другими заинтересованными сторонами в области транспорта, транзита и логистики”, - заявил министр иностранных дел Эльмар Мамедъяров (Trend от 4 марта). Азербайджан заинтересован в реализации трансграничных проектов для повышения транзитного потенциала региона путем развития различных транспортных коридоров Восток-Запад, Север-Юг и Юг-Запад (EDM от 18 апреля 2016 года). Таким образом, страна становится важным транзитным узлом не только для глобальных держав, таких как Китай и страны Запада, но и для других региональных игроков, например, для Узбекистана, который стремится получить доступ к Черному морю и за его пределы, включая Турцию, Ближний Восток, Северную Африку и Европу, через Южный Кавказ (EDM от 16 октября 2017 года).

Международный транспортный маршрут Каспийское море - Черное море обещает обеспечить беспрепятственный и безопасный доступ к импортным и экспортным рынкам для всех стран-участниц, в частности для Туркменистана. В этом отношении Азербайджан и Грузия позиционируют себя как надежные и важные партнеры для доставки товаров из Азии в Европу через свою территорию. Таким образом, можно ожидать, что важность региона Южного Кавказа будет продолжать расти, что позволит осуществлять больше подобных трансрегиональных проектов в будущем.

Узбекистан укоротил железнодорожный коридор из Китая в Иран

Узбекистан присоединился к железнодорожному коридору Китай – Казахстан – Туркмения – Иран. Решение об этом было принято на встрече представителей железнодорожных компаний указанных стран, прошедшей 4 апреля в Алма-Ате, сообщает пресс-служба «Казахстан темир жолы» («Железные дороги Казахстана»).

С присоединением Узбекистана коридор стал значительно короче. Об этом заявил первый заместитель председателя правления «Казахстан темир жолы» Канат Альмагамбетов. По его словам, поток контейнерных грузов увеличился, особенно в Узбекистан и через станцию Болашак в Иран. В целом, по данным казахстанской компании, объем перевозок по коридору Китай – Казахстан – Туркмения – Иран в 2018 году составил одну тысячу ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент).

На переговорах были обсуждены вопросы привлечения дополнительных грузов по маршруту ИРИ – КНР, организации контейнерных сервисов и других действий, направленных на увеличение объема перевозок. Было объявлено, что с апреля текущего года запускается регулярный фидерный сервис по маршруту Актау – Алят. Стороны также согласовали комплексные тарифные ставки.

Общая протяженность коридора Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран составляет свыше 10 тысяч километров. Маршрут является первым логистическим решением в скоростной доставке грузов от побережья Восточного Китая на рынки Персидского залива. Первый поезд прибыл из Восточного Китая в Иран за 12 дней, что в два раза быстрее, чем если бы доставка шла морским путем.

На Каспии Нужна Межгосударственная Транспортная Компания

Одним из стратегических направлений политики России на Каспии сегодня является обеспечение устойчивого развития прикаспийских субъектов РФ – Астраханской области, Республик Калмыкия и Дагестан.  Эту цель предполагается достигнуть во многом за счёт создания условий для интеграции российских портов в Каспийском регионе с главными транспортными узлами и коридорами международной торговли, и создания  тем самым единого российского транспортного узла на Каспии.

О том, как реализуется данное направление политики Российской Федерации и с какими проблемами сталкивается наша страна в настоящее время, редакция портала «Каспийский вестник» узнала у авторитетного эксперта по развитию Международного транспортного коридора «Север-Юг», директора ООО Транспортно-экспедиционная фирма «ЛАКОР» Игоря Александровича Загребельного (г.Астрахань).

В ноябре 2017 года в России была утверждена Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Как Вы оцениваете данный стратегический документ в целом? Он подготовлен своевременно, сможет ли Россия составить конкуренцию своим соседям по Каспию?

Прежде всего, надо отметить, что Стратегия разрабатывается уже довольно давно. Носит она в основном обзорный характер. Главная её особенность в том, что она рассматривает в основном вариант использования Международного транспортного коридора «Север-Юг», который по моему личному мнению,  не работал, не работает и работать не будет, пока за него не возьмутся руководящие органы нашей страны. Объясню почему.

Во-первых, этот коридор выгоден только России, Ирану и Индии. Однако, на сегодняшний день — Иран находится под санкциями, Россия частично тоже.

Во-вторых, сегодня большое количество товара идет из Китая, идет он морем вокруг Европы либо в Черное море, либо в Балтику через порты-хабы «Гамбург», «Стамбул», «Новороссийск», «Санкт-Петербург». На сегодняшний день Китай дополнительно  запустил железнодорожные поезда, которые работают по их программе «Один пояс – Одни путь». Что же касается коридора «Север-Юг», то он не нацелен на китайские грузы, вследствие этого ему пока неоткуда брать грузы для поставок.

В-третьих, чтобы запустить коридор «Север-Юг» нужно решить одну главную задачу – создать  единого оператора грузоперевозок.

В 1998 году я был участником консорциума из трёх компаний, которые организовали первые контейнерные перевозки в рамках МТК «Север-Юг». Но на сегодняшний день коридор «Север-Юг», к сожалению, не конкурент другим коридорам. Если в 2000-х годах, когда было подписано положение об этом коридоре, доставка одного контейнера морем из Индии до Санкт-Петербурга или Новороссийска стоила в пределах 3-4 тысяч долларов и соответственно через Иран в Москву, Санкт-Петербург, по коридору «Север-Юг», столько же, то каспийский коридор ещё мог быть конкурентоспособным. Но сегодня доставить из Индии 20-футовый контейнер в Новороссийск стоит 1200 долларов и примерно столько же, может чуть больше, в Санкт-Петербург. Таких цен мы на Каспии при любых раскладах не добьемся.

В-четвёртых, так как весь контейнерный рынок в мире сегодня контролирует всего несколько крупных транспортных компаний, таких как CMA CGM, Maersk и др., которые к тому же имеют свои собственные суда, то практически нет возможности найти свободные контейнеры для перенаправления их в сторону Каспийского региона. Раньше можно было пользоваться контейнерами в иранском порту «Бендер-Аббас», но сегодня из-за санкций эти возможности сильно ограничены.

При этом если раньше, 10-15 лет назад, самые большие суда контейнерных операторов были способны взять 5-7 тысяч контейнеров,  то сейчас это 20 тысяч. В связи с этим снижается фрахт, до 1200 долларов, как я отмечал выше. Чтобы конкурировать на этом поле, опять же возникает задача создания единой транспортной компании между Ираном, Россией и Индией, причем это должна быть государственная компания, потому что «частники» со стоящими здесь задачами не справятся.  

Мы уже пытались наладить этот механизм. Был договор и с иранскими компаниями и с индийскими, например, о перевозках из Мумбая. Договаривались о тарифах, а затем, при обращении клиентов завышали эти тарифы, объясняя необходимостью поторговаться с ними по восточным традициям.

Помимо технических и геоэкономических проблем, существуют проблемы отличия документов, при пересечении сухопутных государственных границ разных стран постоянно выявляются ошибки и нарушения, затягиваются сроки, теряются деньги.

Вот из-за всех этих проблем Международный транспортный коридор «Север-Юг» работать не будет. Единственный выход, повторюсь, – если на всем протяжении коридора все технологические и иные процессы будут контролироваться единой фирмой, которая также будет вырабатывать транспортные правила и документы. Поэтому нужно решать вопросы таможни, транзита. Все эти проблемы нужно знать и постепенно находить их решение.

Какие проблемы Вы видите в развитии портов Астрахань и Оля и Каспийского транспортного узла в целом?

О влиянии на порты Астрахань и Оля ситуации с развитием МТК «Север-Юг» я уже сказал выше. Если говорить о других проблемных факторах, то я бы выделил следующие.

За последние 8 лет грузооборот наших портов неизменно падает. В лучшие годы, до 2011 года, только через Астрахань проходило до 6,5 млн тонн груза на Иран. В прошлом году этот показатель составил 2,5 млн тонн, т.е. падение где-то в 3 раза. За счет чего это произошло? В те годы через Астрахань шёл в основном металл из России. Иран потреблял 4 млн тонн российского металла, 5-6 млн со стороны Китая. При этом наши российские заводы напрямую с Тегераном не торговали. Новолипецкий, Череповецкий заводы продавали металл через торговые дома в Швейцарии и Люксембурге. Однако когда ввели санкции в отношении Ирана, было объявлено, что если эти торговые дома будут торговать с Тегераном, то их закроют. Соответственно все контракты прекратились. Иран оказался без металла. Однако в Тегеране не стали искать какие-то новые схемы поставки металла. С момента объявления санкций Иран построил 13 своих сталелитейных заводов, что позволяет выпускать 25 млн тонн металла. Из России сегодня Иран закупает только специальную сталь для производства автомобилей, всю остальную он делает сам. Мало того уже и в Россию сталь поставляет. В Иране даже поставлена задача до 2050 года выйти на производство 50 млн тонн и они выйдут. Таким образом, вследствие санкций и активности Ирана наш металл оказался никому не нужен. Китай в этом плане им помог, ну а сейчас они вышли на самодостаточный уровень. А у нас где-то 75-80% шло этого металла. Соответственно из 6,5 млн тонн убираем 4 млн, вот 2,5 млн и остается.

Ещё одна проблема – это Волго-Каспийский канал, точнее его дноуглубление. В советские времена, в 70-80 годы, каждую навигацию из канала поднималось около 8 млн тонн грунта. В современные годы, только за последние 5-7 лет мы вышли на 5 млн тонн, а так было еще меньше до 1 млн тонн. Т.е. канал по сути не чистился с 90-х годов. Поэтому конечно он заиливается. Кроме этого, грунт выкачивается вместе с водой и вода составляет 50-60%, с учётом этого фактические объёмы изъятого грунта могут быть ещё ниже.

Кроме вышеуказанного, можно отметить проблемы, возникающие у каспийских грузоперевозчиков с таможенным оформлением. Российская таможня своей главной целью считает сбор пошлин, так как около трети государственного бюджета составляют таможенные поступления. У ФТС ежегодный план по сбору платежей, от которого они не могут отступить. В связи с этим при поступлении на нашу территорию товаров из прикаспийских стран, зачастую проводится корректировка таможенной стоимости, что влияет на итоговую сумму пошлин, выплачиваемых грузоперевозчиками, предпринимаются и иные «неудобные» для предпринимателей меры. Подобная таможенная политика вынуждает грузоперевозчиков уходит из астраханских портов, выбирая в качестве альтернативы тот же Казахстан и его порт Актау.

Ещё можно отметить проблему отсутствия в Астраханской области крупного логистический центр класса А. Все товары у нас идут сначала на Москву. Там идет переупаковка, перефасовка, потом они возвращаются сюда. Получается двойная дорога. Поэтому нужен нормальный распределительный центр, другими словами хаб. У нас таких нет ни одного, у нас даже B нет, у нас в основном С.

Центр класса А — это хороший склад высотой 12 метров, под охлажденную продукцию, под овощную. Даже вот то, что мы с Ирана возили, мы возили на магнитовский склад, он хороший, но они делали его под себя. Сейчас вот с Турции и Грузии идут вагоны в нашу сторону, т.е можно было бы запустить и это направление. Но у нас нет ни одного склада, где можно провести необходимые логистические операции. Дальше эти склады пригодились бы и для внутренних дел, у нас тоже очень много овощей, которые негде хранить. И тогда можно было бы подтягивать сюда иранцев, азербайджанцев со своими овощами и фруктами, туркменов, киргизов. Ну а кому это все надо? Кто будет делать? Сейчас пока наш врио губернатора Сергей Морозов близок к руководству страны, может он сможет деньги под это дело получить?

6 марта на территории Ирана открылась железная дорога Казвин-Решт, часть МТК «Север-Юг». А 9 марта в Тегеране министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедъяров обсудил с президентом Ирана строительство заключительного участка Коридора — дороги Решт-Астара. Как Вы оцениваете перспективы реализации этого проекта? И какую роль может сыграть запуск железнодорожной части МТК «Север-Юг» в развитии логистики Каспийского региона?

Что касается названной Вами западной железнодорожной ветки МТК «Север-Юг», то она идет у нас только через Азербайджан до границы с Ираном – станции Астара. Основная сложность в соединении Астары и Решта состоит в необходимости постройки 22 тоннелей в тяжелых горных условиях. Строят участок Астара – Решт – Казвин уже лет 10, до Решта недавно достроили, что уже хорошо. Сколько еще будут достраивать, пока сказать сложно, однако эта ветка сегодня, в принципе, неплохо работает. От Астары до Решта организованы автомобильные перевозки. Издержки на перегрузку не такие уж и большие, но ветка, всё же, не всегда составляет конкуренцию морской. Скорость неплохая, но не те объемы.

Запуск железнодорожной части, безусловно, должен сыграть положительную роль в развитии каспийского транспорта. Несмотря на запуск несколько лет назад восточной ветки Казахстан – Туркменистан – Иран, из России по ней почти ничего не идет. Проблемы здесь, прежде всего, в железнодорожных вагонах. В Туркмении своих вагонов практически нет, и попадая туда после возвращения из Ирана, пустые вагоны начинают как-то «загадочно» перемещаться. Их там не проконтролировать, так как на них нет чипов, а в Туркменистане вечно никому не дозвониться. А вагоны это дело нужное для бесперебойных перевозок. Поэтому по восточной ветке товар в настоящее время идет местного значения, например, зерно из Казахстана. С учётом этого, после запуска западного маршрута МТК можно рассчитывать на рост интереса к нему со стороны российского бизнес-сообщества.

Какие на Ваш взгляд перспективные проекты могут положительно повлиять на развитие каспийского транспортного узла России?

В настоящее время доставка из Шанхая в Санкт-Петербург морем через Сингапур и Суэцкий канал составляет 45-50 дней. По железной дороге грузы до Европы будут доставляться за 14-15 дней и понятно, что это будет дороже. Что бы это делать, нужны дороги и развитие. Я ранее уже предлагал схему, предполагающую организацию паромных перевозок из индийского  Мумбая до иранского Бандер-Аббаса на железнодорожном пароме (160 вагонов). Единственно тут проблема в колее — в Индии она 1600 мм, в Иране — 1435 мм в России 1520, но это проблема решается перестановкой колесных пар.

Из Мумбая до Бандер-Аббаса груз можно доставить за 3 дня, далее 2 дня до каспийского иранского порта Амирабад, железная дорога тут уже есть, мало того там и паромная переправа есть. И дальше можно отправлять товар железнодорожным паромом, но не в Астрахань, а в Махачкалу, так как там уже есть паромная переправа.

Однако для перевозок на подобном маршруте необходимы паромы. Сейчас монополист в паромах – Азербайджан. Мы в свое время купили 4 новейших парома. Они года два поработали и вдруг неожиданно были проданы за бесценок Азербайджану. И тот стал монополистом, у него сейчас 13 железнодорожных паромов, которые работают на линии Актау-Баку, Туркменбаши-Баку на коридоре ТРАСЕКА, где по моим оценкам сегодня перевозится 40-50 млн тонн груза. А нам азербайджанская сторона отказывает в аренде паромов, якобы из-за санкций, наложенных на Иран, хотя у них ряд старых паромов стоит и не используются. Таким образом, из Мумбая в Москву груз можно доставлять за 12-15 дней, но для этого нужны паромы и единая межгосударственная компания, как я уже отмечал выше.

Евгений Дитрих: «Первые результаты цифровой трансформации транспортной отрасли появятся в ближайшее время»

Министр транспорта России выступил на расширенном заседании коллегии ведомства. Инфраструктурные проекты, цифровизация отрасли, новые поезда и логистические центры - самые главные задачи отрасли

фото: пресс-служба министерства транспорта РФ

Тенденции, которые мы наблюдали в 2018 году и над которыми мы эффективно работали, продолжились и в 2019 году. В первом квартале рост по основному объему грузоперевозок продолжился. Транспортом, железными дорогами перевезено на 2,5 % больше грузов, чем в первом квартале 2018 года.  По пассажиропотоку продолжается существенный рост на авиа- и железнодорожном транспорте. По МЦК перевезено на 3,5% больше пассажиров, чем в прошлом году.

В 2018 работа Министерства была сосредоточена на выполнении поставленных руководством страны задач по достижению темпов экономического роста до уровня выше среднемировых и повышению качества жизни граждан России.
В своем Послании Федеральному Собранию Президент России Владимир Владимирович Путин подчеркнул, что для эффективного развития «нам нужно буквально прошить всю территорию России современными коммуникациями».

Хочу отметить, что 2018 год − рубежный, когда надо было не только закончить крупнейшие транспортные проекты, но и разработать и принять целый ряд новых масштабных документов по развитию транспортной инфраструктуры до 2024 года, а также обеспечить начало их реализации через внедрение и развитие системы проектного управления.

Несомненно, среди важнейших проектов – открытие движения автомобильного транспорта по автодорожной части транспортного перехода через Керченский пролив и транспортное обеспечение чемпионата мира по футболу. Благодаря четким и скоординированным действиям был обеспечен высокий уровень их реализации, в том числе в части обеспечения транспортной безопасности.

Решая эти задачи, мы убедились, насколько важно работать в команде, в тесном взаимодействии с регионами, общественностью и  привлекать кадры высокой квалификации.<...>

Важнейшими стратегическими инструментами достижения целей являются федеральные проекты национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, которые составляют основу госпрограммы «Развитие транспортной системы».
В его состав входят девять федеральных проектов, реализация которых позволит решить к 2024 году две основные задачи: 1) повысить экспортный потенциал России на основе развития транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг» и 2) уровень территориальной связанности на основе сбалансированного развития всех видов транспорта.
<...>
Важнейшее влияние на экономику страны и развитие регионов оказывает железнодорожный транспорт.
В ближайшие три года планируется увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба, что обеспечит объем провозной способности до 144 млн. тонн. В 2017 году было 123,4 млн. тонн.

Будут реализованы мероприятия, направленные на сокращение времени доставки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы страны, рост скорости и объемов транзитных перевозок. Время доставки контейнеров с Дальнего Востока до западных границ в 2021 году составит 8 дней. На реализацию этого проекта планируется направить в ближайшие 3 года 652, млрд. рублей, из которых 85 % – внебюджетные средства ОАО «РЖД».

Сегодня транспортная система не может существовать без современных транспортно-логистических центров, позволяющих обеспечить ускоренную обработку грузов, снизить затраты на их доставку, реализовать экспортный и транзитный потенциал нашей страны.
Ввод мультимодальных логистических центров  позволит уже в 2021 году обеспечить рост средней коммерческой скорости на железнодорожном транспорте до 400 км/ сутки.

В рамках Комплексного плана планируется масштабный проект по строительству первого участка высокоскоростной магистрали Москва – Нижний Новгород. Рассматриваем этот проект как часть часть важнейшего сообщения Санкт-Петербург − Москва − Нижний Новгород. Его реализация позволит разгрузить железную дорогу, переключить часть грузового и пассажирского движений, которые осуществляются в формате скорых поездов, на высокоскоростное движение, и создать принципиально новое качество жизни для наших граждан. Для реализации этого проекта планируется направить более 250 млрд рублей внебюджетных средств.

2019 год – год завершения масштабного проекта по строительству железнодорожной части Крымского моста. Всё идёт по графику. На сегодня нет сомнений, что вся инфраструктура − и мост, и подходы − заработает, как и планируется, синхронно, к декабрю текущего года.
Новые технологии, которые были применены при строительстве моста, будут использованы и в дальнейшем.

Сегодня ОАО «РЖД» активно занимается продвижением технологий строительства на мировом рынке, реализуя на территории иностранных государств инфраструктурные проекты. В Сербии холдинг завершил работы на 2-х участках скоростной железнодорожной магистрали Белград-Будапешт, был дан старт проекту по электрификации линии в Иране. Планируется завершить технико-экономическое обоснование проекта повышения скоростей на железнодорожной линии в Индии.

Для обеспечения доступности услуг железнодорожного транспорта для населения будут продолжены меры его комплексной государственной поддержки. Меры государственного регулирования, в том числе принятые налоговые льготы позволят существенным образом снизить нагрузку на региональные бюджеты и практически решить вопросы финансирования пригородных перевозок.

Со стороны федерального центра будет оказываться существенная поддержка в части обновления пригородного подвижного состава.
В 2019 – 2021 годах запланировано обновление почти 1,5 тыс. вагонов для электропоездов, из них 450 вагонов для электропоездов «Ласточка», что позволит открыть ряд новых маршрутов. Это имеет важное социальное значение, ведь так осуществляется связанность территорий с экономическими центрами страны.
<...>
В рамках реализации федерального проекта «Морские порты России» запланировано в 2019-2021 годах увеличение мощности на 130 млн. тонн.
Наибольший прирост в этом периоде мы планируем в портах Дальневосточного бассейна – почти 44 млн. тонн.
Увеличение портовых мощностей – наиболее масштабное направление для внебюджетного финансирования. Общий объем запланированных средств на эту задачу – почти 512 млрд. рублей, из них внебюджетные средства составят более 89%.
Стратегической задачей является развитие Северного морского пути, грузопоток по которому планируется увеличить в 2021 году до 30 млн. тонн.

Это будет обеспечено за счет вывоза природного газа, газового конденсата, угля и нефти из портов Сабетта, Диксон и Дудинка, реализации транзитного потенциала и привлечения грузовой базы за счет создания Северного широтного хода и сухогрузного района порта Сабетта. Для достижения этих целей федеральным проектом «Северный морской путь» предусмотрено в среднесрочной перспективе строительство 2 атомных ледоколов.

Реализация федерального проекта будет осуществляться с привлечением компетенций наших коллег из Госкорпорации «Росатом». На корпорацию, как инфраструктурного оператора, возложены функции по оказанию государственных услуг  в области морской деятельности и  управлению госимуществом в районе Северного морского пути. В свою очередь, Минтранс реализует функции по навигационно-гидрографическому и нормативно-правовому обеспечению функционирования СМП.
<...>
В декабре 2018 года утвержден паспорт национального проекта «Международная кооперация и экспорт», включающий федеральный проект  «Логистика международной торговли», который реализует Минтранс. Проектом предусмотрены мероприятия по развитию пунктов пропуска через государственную границу и устранение логистических ограничений, в том числе регуляторных, при экспорте товаров с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, включая внедрение электронных перевозочных документов.

Проведено комплексное обследование всех 386 установленных пунктов пропуска на предмет их обустройства, оборудования и технического оснащения.

Увеличение пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу более чем на 20% будет способствовать росту экспорта транспортных услуг до 22 млрд. рублей.

Государственная программа «Развитие транспортной системы» - сегодня наш основной инструмент по реализации национальных проектов. В рамках программы планируется направить  почти 6,9 трлн. рублей на мероприятия по государственной поддержке в сфере транспортного комплекса на реализацию проектов,  в том числе из федерального бюджета – 2,9 трлн. рублей. Проектная часть составит более 5,2 трлн. рублей.

Безусловно, в ходе реализации таких масштабных инфраструктурных проектов возникает много проблем, как объективного, так и субъективного характера, которые могут привести к отклонениям в ходе строительства.

В целях минимизации рисков, сдерживающих крупные инфраструктурные стройки, Минтрансом России совместно с Минстроем России подготовлен проект поправок в Градостроительный кодекс, предусматривающий право застройщика или заказчика по согласованию с разработчиком проектной документации утверждать изменения в проектную документацию, не затрагивающие конструктивных характеристик надежности и безопасности, без повторной государственной экспертизы.

В целях сокращения сроков заключения концессионных соглашений предлагаем подготовить и внести соответствующие изменения в концессионное законодательство.

Принимая во внимание, что мы активно работаем в проектном формате, необходимо обновить, – а где нужно – создать соответствующие структуры. Это позволит упростить коммуникацию и повысить оперативность реагирования, обеспечить мониторинг реализации федеральных проектов.
В Минтрансе России ведомственный проектный офис сформирован, в ближайшее время необходимо формализовать работу с соответствующими структурами на уровне агентств для более оперативного решения вопросов, связанных с проектами.

Выстраивание взаимодействия проектных команд – один из наших приоритетов. Координация данной работы – ответственность  руководителей и администраторов проектов. Сегодня в процессе реализации проектов мы четко видим целый ряд вопросов, которые возникают с точки зрения реализации действующих процедур. Эти процедуры сложны, во многом дублируются, иногда не дают нам возможности провести те или иные действия оперативно. Нами подготовлены предложения по оптимизации процедур и направлены в Правительство РФ.

В условиях сохраняющихся внешних и внутренних угроз безопасности  нашего государства крайне актуальными являются вопросы повышения эффективности реализации требований по антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Только в прошлом году количество утвержденных планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры увеличилось на 53 %.

В 2019 году планируется завершить оснащение техническими средствами обеспечения безопасности железнодорожной составляющей Крымского моста и подходов к нему.

Одним из ключевых условий обеспечения транспортной безопасности является ее информационная составляющая.
Уже более пяти лет функционирует Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности.
Система развернута во всех федеральных округах. К ней подключено более 8,5 тыс. перевозчиков и субъектов транспортной инфраструктуры всех видов транспорта из 137 стран. С её помощью обеспечен сбор и обработка более 5 млрд. записей о пассажирах в целях предотвращения актов незаконного вмешательства на транспорте.

В период подготовки и проведения крупных международных мероприятий, таких как Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года и Универсиада в Красноярске, Система эффективно  и непрерывно обеспечивала информационную поддержку деятельности уполномоченных государственных органов, что внесло свой вклад в проведение таких значимых мероприятий на достойном уровне.<...>

Развитие отрасли сегодня невозможно представить без сквозных цифровых технологий, беспилотных транспортных средств и применения искусственного интеллекта.
Правительством России было поддержано предложение Минтранса о разработке ведомственного проекта по цифровизации транспорта и логистики, в рамках которого будет создано единое доверенное защищенное пространство на основе внедрения экосистемы цифровых платформ.

Реализация проекта позволит трансформировать рынок перевозок грузов и пассажиров, изменить подходы к управлению инфраструктурой и обеспечению безопасности на транспорте, внедрить беспилотные технологии, обеспечить интеграцию с цифровым пространством стран ЕАЭС.
Работа по этим направлениям будет базироваться на передовых отечественных технологиях.

При этом «приватизация» и неправомерное блокирование данных о транспортном комплексе будут исключены. Всем заинтересованным участникам рынка будет гарантирован недискриминационный доступ к этим данным.
Особо отмечу, что такой подход позволит сохранить наш национальный суверенитет над информационными потоками в транспортном комплексе.
Для успешной реализации намеченных планов мы поддержали создание Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», которая должна стать центром компетенций по цифровой трансформации транспортного комплекса.
Участниками Ассоциации стали  ОАО «РЖД», ПАО «Аэрофлот», Госкомпания «Автодор» и другие ведущие компании – лидеры цифровой трансформации.

Первые результаты цифровой трансформации появятся в ближайшее время, а завершить переход своей деятельности на новый технологический уклад транспортный комплекс страны планирует к 2024 году.

Инновационный транспорт требует новых компетенций. Нами принят ряд приоритетных решений в целях развития подготовки кадров для транспортной отрасли. Координатором работы по развитию образования определен Российский университет транспорта. Создаваемый на его базе многофункциональный технологический кластер «Образцово» будет полигоном для решения инновационных технических задач развития транспортного комплекса.

В заключении хочу вновь отметить возрастающую роль транспорта в жизни современного общества.
Последние 20 лет развитие транспорта в России рассматривалось преимущественно как статья расходов, которые не дают видимого эффекта. Высокая капиталоемкость транспортной инфраструктуры, сложность регулирования и тот факт, что основные эффекты формируются вне транспортной сферы, приводили к недоучету  влияния транспорта на социально-экономическое развитие страны.

Сегодня отношение к транспорту изменилось. Выступая в 2018 году на Съезде транспортников России Президент подчеркнул, что сбалансированное, уверенное развитие транспорта – это безусловный приоритет нашей политики, приоритет государства, это задел, основа для развития экономики.

Мы уверены, что, несмотря на внешние и внутренние вызовы, стабильно работающая транспортная отрасль внесет свой вклад в  решение поставленных главой государства задач и обеспечит достижение целевых показателей к 2024 году в части темпов роста инвестиций, производительности труда, объемов несырьевого экспорта  и вхождение Российской Федерации в число пяти крупнейших экономик мира.

Уверен, что поставленные перед транспортным комплексом  задачи социальной и экономической направленности могут быть решены только путем концентрации усилий всех ветвей власти, общества и бизнеса.