Ильхам Алиев: Транспортный коридор Восток-Запад, как жизненная артерия, будет питать Туркменистан и Азербайджан новой энергией | Информационный портал Москва-Баку

Ильхам Алиев: Транспортный коридор Восток-Запад, как жизненная артерия, будет питать Туркменистан и Азербайджан новой энергией | Информационный портал Москва-Баку

Азия-Европа-Африка

Китай продолжает работу по воплощению в жизнь идеи «Нового Шелкового пути», о создании которого было заявлено  руководством страны в 2014 году. Проект охватит три континента – Азию, Европу и Африку посредством автомобильных и железных дорог, морских путей, трубопроводов и иных объектов инфраструктуры, озвучивается участие в нем  около 50 стран. Вложения в создание  глобального экономического пояса со стороны Китая составят более 100 млрд долларов США. Помимо экономической, у НШП будут и иные функции – он обеспечит создание единой современной инфраструктуры, политическую стабильность, прозрачные финансовые потоки, а так же создание и укрепление гуманитарных связей в ряде областей исовместное решение экологических проблем.

У Центральной Азии и у России в этом проекте роль стран-партнеров с транзитными артериями, которые помогут создать коридор в Европу. Одной из таких артерий может стать будущий транспортный коридор «Ульяновск-Феодосия». Благодаря ему реконструкцию и развитие получит  крупнейший крымский глубоководный морской порт Феодосия - его  новую мощную  инфраструктуру Китай  наравне с Россией  сможет использовать  для развития торгово-экономических связей со странами Ближнего Востока, Африки, Латинской и Южной Америки, Балканскими государствами, странами - членами БРИКС и ШОС. Для этого уже ведутся межгосударственные переговоры, которые оцениваются аналитиками положительно.

«В ходе проходящих по проекту переговоров Китай предложил России использовать инфраструктуру экономического коридора для торговых целей, что даст Россия доступ в порты на «Новом Шелковом пути» и участие в транзите товаров. В тоже время возможно задействование и российских транспортных коридоров в грандиозном проекте Китая в создании моста между Европой и Азией. Так, для выхода в Черное море можно использовать крупнейший российский порт Новороссийск и крымский глубоководный морской порт Феодосия, которые свяжут Тихий океан с древними торговыми путями причерноморских и средиземноморских государств, стран Северной Африки. Возможна комбинация китайского НШП  и продвигаемого Индией и Ираном транспортного коридора «Север – Юг», который позволит через территорию Ирана и Каспийское море перемещать грузы по Волге до Балтийского моря, а из морского порта Астрахань по железной дороге до Черного моря и стран Европы. Территории России и Центральной Азии, объединяющие в себе Запад и Восток, являются значимыми для Китая транзитными артериями. С  экономической точки зрения, выгодность проекта для Китая заключается в уменьшении затрат на логистику и подготовке коридора в Европу через Центральную Азию и Россию. Согласно прогнозам, в рамках НШП ожидается 21 трлн долларов товарооборота в год, что может увеличить долю КНР в мировом ВВП до 50 %. Проект так же  будет способствовать увеличению торговых оборотов и развитию собственной как сухопутной, так и морской транспортной сети России. Для этого необходимо создавать сопряженную инфраструктуру. Для развития России в рамках «Шелкового пути» необходима целостная стратегия. Корпоративных планов отдельных компаний для этого недостаточно, требуется единый стратегический план», - отмечается в докладе – анализе  специалистов финансовой компании «Восток», участвующей в проекте. - «Подключение России к маршруту в целом зависит от степени развитости отечественной инфраструктуры железных дорог. Планируется, что «Новый Шелковый путь» через Россию пойдет по Среднему, Южному Уралу и северным региональным территориям, где идет стройка Северного широтного хода. Рассматривается возможность продления магистрали через линию «Полуночное-Обская» до Казахстана и Китая. Актуальным является вопрос модернизации БАМа и Транссиба, что позволит создать скоростную ж/д магистраль «Москва - Пекин». Одним из обсуждаемых маршрутов из Китая в Европу так же является маршрут  Казахстан – Азербайджан - Грузия – Турция, который идет в обход территории России. По данному маршруту уже запущены тестовые перевозки контейнерного поезда Nomadexpress, который проходит 3500 км за пять суток - через Казахстан, Каспийское море до станции Кишлы (в Баку). Вторую трассу НШП планируется провести по южному маршруту через Иран. Маршрут по территории России с выходом на Балтику и через Белоруссию в Европу является наиболее выгодным, так как он короче, чем другие предлагаемые маршруты. Кроме того, Россия, Белоруссия и Казахстан входят в ЕАЭС. Один из вариантов включения России в Новый Шелковый путь предусматривает разработку проекта по задействованию транспортных потоков через крымские порты. Крым может стать стратегической торговой базой и новой точкой захода торгового маршрута в Европу. Наличие торговой базы в Крыму позволит перенаправить  движение товаров через любую из стран. К тому же, глубокая модернизация порта Феодосия необходима России для увеличения собственных экспортных потоков из центральны регионов в страны Северной Африки и Ближнего Востока. Она не зависит от окончательного решения Китая по задействованию крымских портов в интересах НШП. Если же объединить эти две глобальные задачи в одно решение, то несомненно, что это принесет экономическую выгоду обеим странам».

Отметим, что уже сейчас решается вопрос об участии крупных промышленных предприятий Ульяновской и Свердловской области в строительстве инфраструктурных объектов порта Феодосия, определенную роль в этом играет и программа развития побратимских связей между  двумя городами. Так же ведется рассмотрение проекта комплексного развития Портовой свободной экономической зоны речного порта Ульяновска для объединения транспортных коридоров «Север-Юг» и «Новый Шелковый путь». Они могут стать альтернативой южного маршрута Китая через Иран,  Азербайджан и Турцию с выходом в Черное море. Заинтересованность в обоих проектах  уже высказал  ряд китайских и южнокорейских компаний.

Формирование и развитие системы международных транспортных коридоров

Создание международных транспортных коридоров (МТК) в целях обеспечения сотрудничества между европейскими государ­ствами является одной из современных тенденций развития мирово­го транспорта и важным фактором дальнейшего размещения произ­водительных сил в современной мировой экономике. Организация МТК была инициирована в середине 80-х гг. XXв. Комитетом по внут­реннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ООН).

Официальное начало формированию МТК как элементов транс­портной инфраструктуры было положено на Второй Общеевропей­ской конференции по транспорту, состоявшейся в 1994 г. на острове Крит. Оно было вызвано быстрым ростом межгосударственных эко­номических и культурных связей и имело целью улучшение и уде­шевление международного сообщения за счет повышения согласован­ности в развитии и эксплуатации взаимодействующих звеньев транспортной инфраструктуры различных стран. До этого вопросы развития транспортной инфраструктуры в странах Западной Евро­пы рассматривались на протяжении достаточно продолжительного времени в рамках формирования ЕС. В частности, анализировались транспортные потоки между странами Скандинавии и Южной Евро­пы на основе интермодального подхода для освоения объемов пере­возок на этом направлении. Изучались автомобильные и железнодо­рожные перевозки в тяготеющих к данному транспортному коридору странах — Швеции, Дании, Германии, Польше, Чехии, Словакии, Ав­стрии, Швейцарии и Италии. Были разработаны методы оценки це­лесообразности использования отдельных видов транспорта и их комбинирования для выбора главных направлений обеспечения пе­ревозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.

В первой половине 1990-х гг. решение этих проблем стало осо­бенно актуальным для обеспечения динамично развивающихся свя­зей между странами западной и восточной частей Европы, экономика которых длительное время основывалась на различных исходных предпосылках, что затрудняло развитие интеграционных процессов.

Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и заинтересованные европейские страны приступили к формированию системы панъевропейских транспортных коридоров (Pan-EuropeanTransportCorridors— РЕТС), которые включают в свой состав совокупность магистральных ком­муникаций с соответствующим обустройством, как правило, различ­ных видов транспорта, обеспечивающие перевозки пассажиров и гру­зов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации.

В формировании и развитии системы панъевропейских транс­портных коридоров активное участие принимают Европейская кон­ференция министров транспорта (ЕКМТ), КВТ ЕЭК ООН, Миро­вой банк, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Европейский инвестиционный банк (ЕИБ), а также заинтересован­ные страны.

Решения по вопросам согласованного развития транспортных направлений, обеспечивающих международные связи в Европе, при­нимались на трех общеевропейских конференциях по транспорту (г. Прага, 1991 г.; о. Крит, 1994 г.; г. Хельсинки, 1997 г.).

Приоритетные направления транспортных связей между Запа­дом и Востоком Европы, характеризующиеся крупными устойчивы­ми грузо- и пассажиропотоками, были определены на Второй Обще­европейской конференции по транспорту. Они нашли отражение в создании девяти панъевропейских транспортных коридоров.

Три коридора (№ 1, 2 и 9) проходят по территории Российской Федерации и включают отечественные транспортные коммуникации.

На Третьей Общеевропейской конференции по транспорту было принято решение об открытии десятого коридора; была поддержана концепция совместного инвестирования общеевропейской транспор­тной инфраструктуры, создаваемой соединением Трансъевропейской транспортной сети (ТЭС) с соседними странами; отмечена важность развития евроазиатских связей, и в этом контексте принято решение о продлении коридора № 2 до Нижнего Новгорода с возможностью выхода на Транссибирскую магистраль (Транссиб).

Принятая система десяти панъевропейских транспортных кори­доров, включающая основные маршруты и ответвления от них, пред­ставлена в табл. 7.4.

Таблица 7.4

Система панъевропейских транспортных коридоров

Транспортный коридор	Основной маршрут	Ответвление
№ 1	Хельсинки — Таллинн — Рига — Каунас — Варшава	Рига — Калининград — Гданьск
№ 2	Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород	—
№ 3	Берлин — Вроцлав — Катовице — Львов — Киев	Дрезден — Вроцлав
№ 4	Дрезден — Прага — Братислава — Дьер — Будапешт — Арад — София — Стамбул	Нюрнберг — Прага; Вена — Дьер; Арад — Бухарест — Констанца; София— Салоники
№ 5	Венеция — Триест/Копер — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов	Копер — Дивака; Риека — Загреб — Будапешт; Плос — Мостар — Домбовар/Сараево — Будапешт; Братислава — Кошице — Ужгород
№ 6	Гданьск — Катовице — Жилина	Торунь — Познань
№ 7	р. Дунай (Регенсбург — Вена — Братислава — Будапешт — Белград — Констанца/Измаил)	—
№ 8	Дуррес — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас	—
№ 9	Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Любашевка — Кишинев — Бухарест — Димитров-град —Александруполис с парал­лельным ходом Санкт-Петер­бург — Псков — Витебск — Киев	Киев — Минск — Вильнюс — Каунас — Калининград/Клайпеда; Любашевка — Одесса
№ 10	Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Ниш — Скопье — Валес—Салоники	Грац — Загреб/Любляна; Буда­пешт — Белград; Ниш — София — Димитровград — Стамбул; Белее — Флорина — Игуменица

Формирование названных коридоров с обустройством их по со­временным требованиям предусматривалось завершить до 2010 г., для чего была проведена предварительная укрупненная оценка необхо­димых инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и автомобильных дорог.

Для управления развитием коридоров созданы руководящие органы из представителей заинтересованных стран. Российская Фе­дерация принимает участие в работе таких органов по коридорам № 1, 2 и 9.

Официальным органом управления по развитию коридора № 2 является Руководящий комитет, в который входят представители России, Германии, Польши, Белоруссии, а также Комиссии ЕС. Ко­митет выполняет в основном информационно-консультативные функ­ции. Совещания Комитета проводятся один раз в год. Для обобще­ния информации и подготовки материалов к заседанию Руководящего комитета создан Секретариат, который располагается в Брюсселе. Руководит Секретариатом германская сторона.

Координацию функционирования и развития коридора № 9 осу­ществляют три региональных руководящих комитета: Северный, Центральный и Южный. В их работе участвуют представители Мин­транса России и МПС России. Северный комитет возглавляют пред­ставители Финляндии, Центральный — Литвы, Южный — Румынии. Деятельность этих комитетов носит главным образом информацион­ный характер путем обмена данными на ежегодных заседаниях о стро­ительстве объектов инфраструктуры в странах-участницах.

Функции национального координатора по развитию коридора № 1 выполняет Администрация Калининградской области.

На Третьей Общеевропейской конференции по транспорту было также признано, что система общеевропейских транспортных кори­доров должна дополняться мерами по развитию транспорта отдель­ных зон экономического сотрудничества для учета особенностей ре­гионов, окруженных морскими бассейнами или имеющими выход к ним, и более полного отражения потребностей развития в них транс­портной инфраструктуры. В этих случаях некорректно применение концепции развития коридоров, основанной на связях между цент­рами экономической активности.

В качестве таких регионов были выделены Баренцево-Евроарк-тический регион и зона Черноморского экономического сотрудниче­ства. В перспективе такой зоной может стать также регион Балтий­ского моря.

Концепция развития транспорта в зонах экономического сотруд­ничества, одобренная заинтересованными странами, предусматрива­ет осуществление развития транспортной инфраструктуры этих ре­гионов в тесной увязке с формированием панъевропейских коридоров и возможного их продления в восточном направлении. Управление развитием транспорта в зонах экономического сотрудничества осу­ществляется на основе меморандумов о взаимопонимании, заключа­емых между заинтересованными странами на той же основе, что и по транспортным коридорам.

Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфра­структуры коридоров предусматривается главным образом за счет средств заинтересованных инвесторов и государств. Часть средств выделяется по линии международных финансовых организаций, фон­дов программ Евросоюза — ФАРЕ и ТАСИС.

В Российской Федерации реализация инвестиционных проек­тов по развитию отдельных объектов транспортной инфраструктуры, входящих в МТК, осуществляется в соответствии с президентскими федеральными целевыми программами «Дороги России» и «Внутрен­ние водные пути», «Возрождение торгового флота России» и «Терми­нал». Они направлены на приведение характеристик транспортной сис­темы страны в соответствие с новыми экономическими и политическими условиями (переход на рыночные отношения, институциональные из­менения, необходимость обеспечения экономической и политической независимости России), современными техническими и технологиче­скими требованиями, обеспечение прогнозируемых объемов, струк­туры и географии грузо- и пассажиропотоков.

Однако разработанные без должной увязки друг с другом и с за­вышенной ориентацией на федеральный бюджет эти программы вы­полнялись с большим отставанием. Вследствие этого на транспорте в целом и на каждом из его видов накопилось много нерешенных про­блем, в том числе и в сфере международных перевозок.

Решения по развитию международной транспортной системы на европейском континенте послужили отправной точкой для создания всеобъемлющей системы трансконтинентальных транспортных свя­зей между Европой и Азией, в которой одно из важнейших мест за­нимает Российская Федерация. Как одна из наиболее заинтересован­ных сторон, она выступила с предложениями по созданию системы евро-азиатских коридоров, которые были рассмотрены и поддержа­ны на прошедшем в Женеве в 2000 г. Совещании по установлению евро-азиатских транспортных связей с участием представителей Гер­мании, России, ЕС, ООН и Международного союза железных дорог.

Для достижения этих целей предусматривалось распростране­ние соглашений ЕЭК ООН по инфраструктуре транспортных сетей автомобильного, железнодорожного, водного и комбинированного транспорта категории «Е» на Кавказ, Среднюю Азию и Российскую Федерацию, осуществление интегрированного проекта по сетям ази­атских шоссейных и трансазиатских железных дорог, воссоединение железнодорожной системы Корейского полуострова и реализация ряда других мер по интеграции европейской и азиатской транспорт­ных систем. На Второй Международной евро-азиатской конференции по транспорту, прошедшей в 2000 г. в г. Санкт-Петербурге, эти предложения были одобрены, и на их основе зафиксированы четыре наземных евро-азиатских коридора.

Система евро-азиатских транспортных направлений с основны­ми маршрутами и ответвлениями от них представлены в табл. 7.5.

Таблица 7.5

Система евро-азиатских транспортных направлений

Маршрут	Основное направление	Ответвление
Транссиб	Европа (РЕТС 2, 3 и 9) – Российская федерация - Япония	Казахстан – Китай; Монголия – Китай; Корейский полуостров
ТРАСЕКА	Восточная Европа (РЕТС 4,7,8,9) – Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия	-
Южный	Юго-Восточная Европа (РЕТС 4) – Турция – Исламская Республика Иран	Центральная Азия – Китай; Южная Азия – Юго-Восточная Азия – Южный Китай
Север-Юг	Северная Европа (РЕТС 9) — Российская Федерация	Кавказ — Персидский залив; Центральная Азия — Персидский залив, через Каспийское море на Исламскую Республику Иран — Персидский залив

Российская Федерация активно участвует в управлении проходящими по ее территории коридорами «Север — Юг» и «Транссиб» и их развитии.

МТК «Транссиб» получил официальный статус после учрежде­ния Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, который был сформирован на основании декларации, принятой в Москве в 1993 г. на Международной конференции по пе­ревозкам грузов по Транссибирской магистрали.

В настоящее время в составе Координационного совета насчитывается 66 коллективных членов. В их числе: железные дороги РоЫ сии, Украины, Казахстана, Белоруссии, Финляндии, Польши, Германии, Словакии и Монголии; четыре судоходных компании, включая Дальневосточное пароходство; все порты Дальнего Востока и Европейской части России, ассоциации экспедиторов Европы (ГЕТО), Японии, Южной Кореи и основные операторы России.

Основными задачами Координационного совета являются ко­ординация деятельности участников перевозки грузов по Трансси­бирской магистрали, создание согласованных условий и принципов для совместного взаимодействия перевозчиков, экспедиторов и опе­раторов, обеспечение высокоэффективной и качественной работы.

В обширный перечень выполняемых им функций включены: согла­сование объемов перевозок и определение приоритетных направлений комплексного развития транспортной и экспедиторской инфраструк­туры, включая мероприятия по техническому содержанию магистрали.

Исполнительным органом Координационного совета является Сек­ретариат во главе с Генеральным секретарем, находящийся в Москве при Председателе Совета. Заместители Генерального секретаря осущест­вляют свою деятельность в г. Сант-Галлене (Швейцария) и в г. Токио (Япония). Кроме того, в состав Секретариата входят три региональных секретаря по регионам: России, стран СНГ и Балтии; Европы и Сканди­навии; Дальнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор ТРАСЕКА является также одним из важнейших евро-азиатских транспортных направлений. В формировании этого кори­дора участвуют Украина, Турция, Казахстан, республики Закавказья и Средней Азии при тесном взаимодействии с ЕС, а также с Китаем и другими заинтересованными странами.

Управляющим органом коридора является Межправительствен­ная комиссия ТРАСЕКА по транспортному коридору Европа — Кав­каз — Азия. В соответствии с решениями комиссии зафиксировано основное направление коридора Стамбул — Бургас — Констанца/Одес­са — Поти — Тбилиси — Баку — Туркменбаши — Ашхабад — Чарджоу-Бухара — Ташкент — Джамбул — Алматы — Китай, а также ответвления: Бухара — Душанбе; Актау — Бейнеу — Чарджоу; Джамбул — Бишкек.

Россия пока не задействована в столь важном региональном инте­грационном проекте, хотя для этого имеются все необходимые предпо­сылки. Данное транспортное соединение является, по существу, альтер­нативной российским коммуникациям, соединяющим Европу и Азию.

Таким образом, к началу XXIв. проделана большая работа по формированию МТК в Европе и Азии, Россия активно включилась в этот процесс. В связи с этим наибольшую актуальность приобрели проблемы выбора коммуникаций различных видов транспорта для включения в состав коридоров, разработки направлений развития транспортной инфраструктуры международного значения на терри­тории страны и совершенствования государственного регулирования процесса формирования системы МТК в Российской Федерации.

Тезисы к докладу по теме «О мерах повышения эффективности перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении Азия-Европа» XI Международная грузовая конференции ОСЖД

Уважаемые дамы и господа!

От имени Национальной компании «Казахстан темир жолы» рад приветствовать всех вас на 11-ой Международной грузовой конференции ОСЖД и поблагодарить организаторов сегодняшнего мероприятия!

Считаю очень своевременным и актуальным обсудить тему, посвященную евроазиатским транспортным связям и совместным действиям по повышению эффективности Евроазиатских транспортных маршрутов.

Слайд 1

В целях переориентации глобальных логистических цепочек на трансказахстанские маршруты АО «НК «КТЖ» реализует комплекс мер по развитию транспортно-логистических услуг и интеграции в международные транспортные коридоры.

По итогам 8 месяцев 2018 в транзитном сообщении объем перевозок грузов по АО «НК «КТЖ» составил 11 млн.тонн, что больше по отношению к аналогичному периоду 2017 года на 18% или 1,7 млн.тонн.

В структуре транзитных перевозок выделяются два ключевых сегмента:

- массовые генеральные грузы, которые приходятся в основном на сообщение Россия/Украина - Центральная Азия, Китай-Центральная Азия.

- контейнерные грузы во всех направлениях, главным образом из Китая в Европу.

Достижение целевых параметров транзитных перевозок генерирующего Китайского и Европейского экспорта обеспечивается в условиях высокого уровня конкуренции с альтернативными маршрутами.

Для привлечения дополнительных грузопотоков, реализуется гибкая тарифная политика в сфере транзитных перевозок грузов по территории РК.

В рамках данной работы утверждены тарифные условия более чем на  20 позиций грузов.

Для казахстанского экспорта и транзита в течение года проводились переговоры по тарифным условиям с ж.д. администрациями вовлеченных стран.

Результатом проведенной работы стало привлечение в транзитном сообщении дополнительных объемов перевозок, в том числе   зерна из России в Иран – 250 тыс.тонн, железной руды 164 тыс.тонн из России в Узбекистан, кокса нефтяного 139 тыс.тонн из России в Китай, удобрений из России в Китай  29 тыс.тонн, химикатов из Узбекистана в Турцию  - 27 тыс.тонн, черных металлов из России в Иран в объеме 10 тыс.тонн.

Слайд 2

Рост перевозок контейнеров в транзитном сообщении за 8 месяцев 2018 года составил 44% по отношению к АППГ (за 8 мес 2018 г. – 304,8 тыс. ДФЭ, за 8 мес 2017 г. – 211,5 тыс. ДФЭ). Из них в составе контейнерных поездов перевезено 258 тыс.ДФЭ (рост 55%).

Проводиться работа по сохранению положительной динамики пропуска организованных контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай. За 8 месяцев текущего года перевезено 172 тыс. ДФЭ, за аналогичный период прошлого года 108,8 тыс.ДФЭ (рост на 58%). 

Для обеспечения динамики роста объемов транзитных перевозок мы продолжаем активную работу в рамках созданных стратегических альянсов по основным коридорам.

Это созданная совместно с Российской и Белорусской железными дорогами Объединенная транспортно-логистическая компания. В рамках данного проекта ведется работа по сохранению динамики ежегодного двукратного роста объемов транзитных перевозок в направлении Азия-Европа и доведению объемов до 800 тыс. ДФЭ в год к 2020 году.

Совместно с ОТЛК на пространстве 1520 реализован комплексный план по развитию транзитного сервиса, за счет оптимизации порожних пробегов, планирования перевозок, а также паритетной тарифной политики стран ЕАЭС без снижения тарифов на транзит по территории Казахстана. Разработаны дополнительные маршруты по участкам  Алтынколь/Достык-Семиглавый Мар и Алтынколь/Достык – Аксу. Оптимизирована комплексная ставка на маршруте Достык-Брест / Алтынколь – Брест), за счет вагонной составляющей, что позволит конкурировать с альтернативными маршрутами и сохранить двукратный рост.

Проводится планомерная работа в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута. Расширяется география  участников с принятием в ТМТМ Турецких железных дорог.

В настоящее время налажены регулярные отправки томатной пасты из Китая в Италию и казахстанских зерновых грузов в направлении Турции. Дополнительный импульс экспортным контейнерным перевозкам по маршруту ТМТМ придал запуск железнодорожного паромного комплекса Курык и запуск железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, это позволило нам выполнять прямые перевозки по железной дороге до южных и западных портов Турции и выход в Средиземное море, а также контейнеризировать ряд зерновых грузов Казахстана в экспортном сообщении.

В текущем году перевезено уже 1483 контейнеров с казахстанскими зерновыми грузами по новой железнодорожной линии Баку – Ахалкалаки – Карс в Турцию.

Совместно с коллегами из Иранских и туркменских железных дорог продолжается работа по развитию железнодорожной магистрали Казахстан – Туркменистан – Иран и привлечению дополнительных объемов перевозок путем предоставления конкурентоспособных тарифных комплексных ставок по территории Казахстана, Туркменистана и Ирана, в том числе в контейнерах по маршруту Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран.

В текущем году организован пропуск 12 контейнерных поездов по маршруту Китай – Туркменистан – Иран.

Слайд 3

Для реализации планов по наращиванию транзита и повышения конкурентоспособности продолжается реализация инвестпрограммы КТЖ по увеличению парка контейнерных активов с доведением фитинговых платформ до 8 095 ед.

На настоящий момент выполнены поставки по лизинговой модели 330 ед. 80 и 40 футовых платформ с производством на базе отечественных предприятий Казахстана. До конца текущего года ожидается поставка по тому же принципу 1 620 ед. фитинговых платформ.

Общий объем инвестиций в логистические активы в 2018 году составит около 26,9 млрд.тг. Специализированные реф.контейнера в сезонных перевозках также будут задействованы на маршрутах Казахстана.

В настоящее время совместно с нашими партнерами принимаются меры по увеличению грузопотока через терминал Ляньюньган и Сухой порт, а также по переориентации грузопотоков с морских на сухопутные маршруты, с использованием потенциала мультимодальных перевозок.

Осенью 2018 года будет завершено строительство складов класса А на логистической зоне СЭЗ инвесторами «VernyCapital» и ритейлорскими компаниями. Большой интерес к развитию СЭЗ международных инвесторов подтверждается предложениями по реализации инвестиционных проектов в 2018 году на общую сумму около 100 млрд. тенге. Это проекты по строительству складских помещений, комбикормовой фабрики, пищевого кластера, производства строительных материалов. Все это сгенерирует грузопотоки и обеспечит дополнительный экспорт и контейнеризацию.

Слайд 4

Продолжается работа по формированию внутренней и внешней сети транспортно-логистических центров в ключевых узлах зарождения и дистрибуции грузопотоков.

Предусмотрена интеграция проектов развития ТЛЦ с зонами таможенного оформления (ЗТО) совместно с Комитетом государственных доходов Министерства финансов РК.

С целью развития жд и авто перевозок запущена зона таможенного оформления в порту Курык по аналогии действующих ЗТО в ТЛЦ Астана и Шымкент.

До 2020 года планируется создать аналогичные ТЛЦ во всех регионах Казахстана с единой технологией мультимодальных услуг с инвестициями до 208 млрд.тг.

Отмечу, что данные проекты будут реализованы преимущественно за счет частных инвестиций. Ведется работа по привлечению данных источников финансирования.

Слайд 5

На фоне растущего спроса на транзитные перевозки в контейнерах и процесса интеграции Казахстан в мировые контейнерные грузопотоки разрабатывается проект Стратегии контейнеризации перевозок.

С учетом прогнозируемого уровня контейнеризации до 2022 года                       (10% от общего объема контейнеропригодных перевозок) Стратегией разработана инвестиционная программа по специализированным платформам и контейнерам, которая предусматривает к 2022 году приобретение - 13 366 фитинговых платформ и 11 053 контейнеров. Технологическое оснащение терминалов для отгрузок основными экспортерами и использование существующих мощностей Астана, Шымкент с подведением к ним консолидационных сервисов по региону Казахстана в поездах.

Безусловно меры по тарифному регулированию также будут предприняты, для конкурентоспособности контейнерных перевозок.

В ближайшее время Стратегия будет утверждена и начата активная фаза реализации.

Мы продолжим работу по повышению эффективности деятельности                АО «НК «КТЖ» и реализации транзитно-транспортного потенциала нашей страны.

Задача нашей компании привлекать грузы в традиционных и новых видах сегментах, для обеспечения роста транзитных перевозок с использованием различных видов транспорта. Особый приоритет - созданию современных «хабов» - мощных транспортных узлов, которые позволят связать между собой не только все города страны, но и крупнейшие города мира.

Уверен, что сегодняшняя площадка позволит выработать общее понимание современных вызовов мировой экономики, их влияние на дальнейшие перспективы евроазиатских перевозок, в том числе в региональном аспекте.

Только стратегическое сотрудничество и партнерство с учетом национальных интересов выступает залогом успеха при освоении транзитных ресурсов на пространстве Евразийского континента.

Благодарю за внимание!

ВМФ Ирана: союзы, влияние на экономику, транспортный коридор Север-Юг

Ряд высокопоставленных иранских военных и чиновников прокомментировали вопросы военно-морской безопасности Ирана и его морских перевозок 12 ноября, сообщает корреспондент ИА Красная Весна.

Командующий ВМФ Ирана контр-адмирал Хоссейн Ханзади в интервью информационному агентству Мehrnews заявил, что «наличие самых опытных и творческих кадров делает военно-морской флот Ирана на сегодняшний день первым по своей мощи в регионе».

Ханзади особо подчеркнул, что «в самом ближайшем будущем»ВМС Ирана начнут регулярную работу в международных водах для обеспечения интересов страны.

Командующий ВМФ также рассказал, что Иран не зависит от какой-либо страны в области предоставления военной техники и способен самостоятельно производить все необходимые изделия.

В свою очередь, как сообщило информационное агентство ISNA, контр-адмирал Махмуда Мусави, заместитель командующего регулярными вооруженными силами, заявил что «вооруженные силы Ирана…готовы сегодня, как и в прошлом, защитить наш флот нефтяных танкеров от любых угроз, чтобы он мог продолжать использовать морские водные пути».

Это заявление стало ответом на выступление специального представителя госдепартамента США по Ирану Брайана Хука, в котором последний заявил: «Если иранские танкеры совершают заход в ваши порты или транзит через ваши водные пути, это сопряжено с большим риском».

Вскоре после этих заявлений произошла встреча командующего ВМФ Ирана и начальником военно-морского штаба Индии адмиралом Сунилом Ланбой. Официальное мероприятие проходило в Коччи, крупном портовом городе на юго-западном побережье Индии.

Информационное агентство Тehrantimes сообщило, что в ходе встречи Ханзади назвал нынешний уровень взаимодействия иранских и индийских военно-морских сил «недостаточным», а также выразил готовность со стороны Ирана к дальнейшему расширению связей в различных образовательных и технических областях, а также к обмену информацией в морской сфере.

Призыв к развитию связей и сотрудничества между военно-морскими силами двух стран был тепло встречен индийской стороной.

Одновременно с этим стало известно, что США исключили иранский порт Чабахар из санкционного списка: его использование третьими сторонами для транзита грузов через Иран становится «ненаказуемым».

Информационное агентство Тehrantimes цитирует пресс-секретарь госдепартамента США: «После тщательного рассмотрения, предусмотрено исключение из санкций в отношении развития порта Чабахар и строительства железной дороги и для отгрузки товаров, не подлежащих санкциям, через порт для использования в Афганистане, а также продолжающегося импорта нефтепродуктов».

Наконец, заместитель генерального директора Европейской комиссии по вопросам мобильности и транспорта Майя Бакран Марчич заявила, что ЕС, несмотря на санкции США, продолжит свое транспортное сотрудничество с Ираном.

«Я уверена, что между Ираном и ЕС не будет никаких проблем, несмотря на санкции США в отношении Ирана», — цитирует ее заявление информационное агентство Тehrantimes.

Отметим, в конце ноября запланирована встреча министров России, Ирана и Индии для ускорения реализации затянувшегося Международного транспортного коридора Север-Юг.

АБР и Центральная Азия

Азиатский банк развития (АБР) приветствует создание международного транспортного коридора Афганистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия-Турция (маршрут Ляпис Лазули).

Об этом говорилось на встрече президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова с президентом Азиатского банка развития (АБР) Такехико Накао в Ашхабаде.

Как сообщает в четверг местный телеканал Алтын Асыр, на встрече был отмечен возросший потенциал сотрудничества на Каспии, где после подписания Конвенции о правовом статусе Каспийского моря имеются перспективы для будущих совместных проектов, в том числе по строительству трубопроводов, разработке морских ресурсов.

Были рассмотрены и возможности создания международных транзитно-транспортных коридоров, в частности, по маршруту Афганистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия-Турция и далее в европейском направлении. Напомним, что соглашение о транзитном и транспортном сотрудничестве (по маршруту Ляпис Лазули) между Афганистаном, Туркменистаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией было подписано в ноябре 2017 года.

Отметим, что среди приоритетных сфер партнерства Туркменистана с АБР выделяются топливно-энергетический сектор и диверсификация экспортных маршрутов поставок энергоносителей, формирование транзитно-транспортной инфраструктуры, содействие развитию малого и среднего предпринимательства.

Напомним, что в последнее время Туркменистан, который имеет большие запасы природного газа (четвертое место в мире), активнее стал продвигать проект строительства трубопровода в Европу через Каспий и Азербайджан. И связано это, как отмечает официальный Ашхабад с тем, что 12 августа 2018 года после более двадцати лет переговоров прикаспийские страны приняли Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря. Конвенция утверждает возможность прокладки трубопроводов по дну Каспийского моря «при условии соответствия их проектов экологическим требованиям и стандартам».

В тексте документа сказано, что определять маршрут их прокладки будут лишь те страны, через сектор дна которых они будут проведены. Свидетельством активизации переговорного процесса стало то, что в Брюсселе недавно состоялись переговоры с вице-президентом Европейской комиссии по энергетическим вопросам Марошем Шефчовичем, в которых принимали участие топ-менеджеры ТЭК Туркменистана. Проект прокладки 300-километрового газопровода по дну Каспия к берегам Азербайджана является оптимальным для доставки туркменских ресурсов на европейский рынок. Далее туркменское топливо может попасть в Турцию, которая граничит с европейскими странами.

Также следут отметить, что в мае сообщалось, что иностранные компании представили официальному Ашхабаду ряд предложений относительно реализации совместных инвестиционных проектов в области освоения месторождений туркменского сектора Каспийского моря. В туркменской части Каспия на международный тендер выставлено 32 лицензионных блока с прогнозируемыми запасами в 11 миллиардов тонн нефти и 5,5 триллиона кубометров газа, без учета уже законтрактованных блоков.