На организованном 10 апреля политологическим центром «Север-Юг» совместно с АМИ
Trend кругом столе «Проблемы безопасности Южного Кавказа и стран Прикаспийского региона» азербайджанский политолог Ильгар Велизаде выступил с докладом на тему развития транспортных коридоров Север-Юг, Восток-Запад и Юг-Запад, как условие обеспечения безопасности Каспийского региона.
Редакция портала «Каспийский вестник» публикует полный текст доклада Ильгара Велизаде, в котором подробно описывается текущие тенденции развития транспортных коридоров в Каспийском регионе:
Ни для кого не секрет, что развитие коммуникаций между странами является условием не только динамичного развития национальных экономик, но и упрочения региональной безопасности.
Азербайджанская Республика, находящаяся на пересечении важнейших транспортных маршрутов не только в своем регионе, но и в масштабах всего евразийского континента, с первых же лет своей независимости задалась целью превратить свой транзитный потенциал в важнейший стратегический ресурс, обеспечивающий долгосрочные выгоды как для себя, так и для своих соседей.
Еще в 1998 году в Баку состоялась международная конференция «Великий шелковый путь», с участием глав государств Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии, а также руководителей ведущих европейских структур, впервые на высшем уровне закрепившей идею развития мультимодального транспортного коридора ТРАСЕКА. Одновременно с этим Азербайджан и страны-соседи приступили к реализации проектов реконструкции уже существующей и строительства новой транспортной инфраструктуры, позволяющей значительно расширить рамки и возможности транспортных перевозок в пределах обширного географического пространства, простирающегося от западных границ Китая до стран Восточной и Южной Европы.
А в 2000 году при деятельном участии России, Ирана и Азербайджана было принято решение о создании еще одного стратегического маршрута, обеспечивающего перевозку грузов уже по направлению с Севера на Юг и в обратном направлении, получившего название «Север-Юг».
Говоря о развитии транспортной системы региона нельзя не отметить влияние на процесс большой политики. Так, развитие транспортных магистралей в направлении восток-запад, всячески стимулируется и поддерживается со стороны стран Евросоююза. Наиболее яркими примерами могут стать субрегиональные проекты ТРАСЕКА, а также уже функционирующие магистральные трубопроводы Баку-Тбилиси-Джейхан и Баку-Эрзурум. Последний продолжается посредством реализации таких газотранспортных проектов как TANAP и TAP. Все они предусматривают активизацию товарооборота стран Центральной Азии с Европой, поэтому страны Запада проявляют большой интерес к их реализации. Этот интерес в значительной степени согласуется и с интересом стран-участников данных проектов развивать свои отношения со странами Европейского Союза и США.
С другой стороны, реализация Китаем его стратегии «Один пояс- один путь» также стимулирует развитие транспортного сообщения, связывающего страны Центральной Азии и Южного Кавказа с Европой и в обратном направлении.
В то же самое время, такие проекты как железнодорожная магистраль Баку-Тбилиси-Карс или автобан Баку-Батуми на Южном Кавказе имеют продолжение в Центральной Азии в виде железнодорожного сообщения Актау-Достык и автодороги из Актау в Хоргос в рамках автомобильного сообщения «Западная Европа-Западный Китай» в Казахстане, а также железно и автодорожного сообщения связывающего порт Туркменбаши в Туркменистане с соответствующими транспортными артериями в Узбекистане и сопредельных с ним государств.
Между тем, в последнее время наблюдаются и явные подвижки в осуществлении проекта Север-Юг, который активно продвигается всеми участниками проекта, прежде всего Россией Азербайджаном и Ираном.
развитие проекта Север-Юг связывающего Россию и страны Северной Европы со странами Индийского океана может расцениваться в качестве важного стимула как в вопросе создания новой жизнеспособной на длительную перспективу транспортной инфраструктуры, параллельно выполняющей роль фактора сохранения в регионе политической стабильности.
Однако, политика политикой, но не следует забывать, что все эти проекты имеют четкое экономическое обоснование. Где-то в районе Каспийского моря маршрут делится на два рукава, один из которых ведет в Иран через страны Южного Кавказа, другой – через страны Центральной Азии. Да и само Каспийское море можно рассматривать в качестве отдельного ответвления.
Как уже было отмечено, самым эффективным сухопутным маршрутом до настоящего времени считается маршрут, пролегающий через территорию Азербайджана. Но его реализация идет крайне медленно из за сложностей технического характера. А вот более протяженный маршрут через страны Центральной Азии, хотя и предусматривал строительство на восточном побережье Каспия новой транснациональной железнодорожной магистрали Узень-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган, соединяющей Казахстан, Туркменистан и Иран, воплотился в гораздо более быстрые сроки. Но даже и в этих условиях, маршрут через Азербайджан продолжается рассматриваться как весьма перспективный и кратчайший из России в Иран.
Для активизации строительства иранского участка железнодорожной магистрали еще в 2017 году Азербайджан согласился открыть Ирану кредитную линию на 500 миллионов долларов для финансирования строительства участка железной дороги Решт-Астара.
Что касается железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, то недавно состоялось торжественное открытие этой дороги с участием президентов Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции.
Вод в эксплуатацию одной только этой железной дороги позволит не только укрепить экономические связи трех стран, участвующих в проекте, но и превращает их в связующий мост между Азией и Европой. Подсчитано, что благодаря этому проекту будет обеспечена бесперебойная перевозка пассажиров и грузов из Лондона в Пекин за 12 дней.
Пиковая пропускная способность этой железной дороги, которая является составной частью южного транспортного коридора, составит 17 млн т грузов в год. На начальном этапе этот показатель будет находиться на уровне 1 млн пассажиров и 6,5 млн т грузов.
Большой интерес к этому проекту проявляют страны Центральной Азии и Дальнего Востока. Вслед за Китаем, Туркменией, Казахстаном, Узбекистаном и Афганистаном заинтересованность в транспортировке грузов по маршруту БТК высказывают Таджикистан и даже Южная Корея.
В настоящее время ведутся работы по созданию альтернативного маршрута в рамках железнодорожного коридора Восток-Запад. Уже ведутся переговоры по созданию нового маршрута, который позволит перевозить грузы из южных регионов Китая в Европу через территорию Кыргызстана, Узбекистана и Туркменистана, а затем Азербайджана.
Важной составной частью этого коридора является Транскаспийский маршрут. В октябре 2016 года Азербайджан, Казахстан и Грузия подписали договор об учреждении Международной ассоциации Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут (ТМТМ), офис которой размещен в Астане. Ее деятельность направлена на привлечение транзитных и внешнеторговых грузов, а также на развитие интегрированных логистических продуктов по маршруту ТМТМ. В мае текущего года Украинская железнодорожная компания Укрзалізниця стала полноправным членом ТМТМ. Став частью этого транспортного коридора, Укрзалізниця также получила возможность влиять на стратегию его развития.
Желание стран развивать свой транзитный потенциал вкупе с растущим интересом бизнеса к использованию железнодорожного сообщения в качестве наиболее оптимального средства доставки грузов, способствует созданию дополнительных маршрутов как на Южном Кавказе, так и на обширном пространстве, объединяющем регионы Дальнего Востока, Центральной Азии, Среднего Востока и Восточной Европы.
Одним из таких недавно образованных маршрутов стал транспортный коридор Юг-Запад. Составной и важной его частью стал Азербайджан. Данный маршрут предусматривает развитие грузоперевозок, проходящих по коридору Индия — Персидский залив — Иран — Азербайджан — Грузия — Украина — Европа, и в настоящее время рассматривается в качестве одного из приоритетов в развитии транспортного рынка региона.
Несмотря на короткий срок существования, по маршруту Юг-Запад, участники проекта смогли разработать технологию перевозок, применить новые тарифы и в следствии этого уже, осуществляется перевозка мрамора, клинкера, битума, запасных частей для автомобилей и других грузов между Ираном и странами Черноморского бассейна.
В Азербайджане понимают, что залогом успешной реализации всех вышеуказанных международных транспортных проектов является согласование своей транспортной стратегии с транспортной политикой соседей. В этой связи от устойчивой системы региональной безопасности во многом зависит и эффективность функционирования всех реализующихся в регионе транспортных проектов.
Ильгар Велизаде, политолог
«