ВОЗМОЖНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПОВЫШЕНИЯ  КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В КОНКУРЕНЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Е.Е. Карсыбаев, У.Н. Ибрагимов, М.А. Иманбекова

(Университет «Туран», Казахстан)

В настоящее время, в условиях глобального кризиса остро стоит вопрос реализации транзитных возможностей каждого государства, и одним из важных критериев является состояние транспортной инфраструктуры. Известно, что удобное географическое расположение государства с наличием спрямленных транспортных путей является главной причиной предпочтения выбора маршрута. В Послании Президента Республики Казахстан Н.А. Назарба­ева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050», отмечается, что транспортная инфраструктура является одним из основных факторов обеспечения устойчивого экономического роста страны: «Мы ставили задачу развивать инфраструктуру. И это оказалось нам по силам. За прошедшие годы было введено в строй множест­во крупных стратегических объектов промышленной, транспорт­ной инфраструктуры и инфраструктуры жизнедеятельности. Это - автомобильные и железнодорожные магистрали, трубопроводы, логистические центры, терминалы, аэропорты, вокзалы, порты и так далее. Все это дало работу многим казахстанцам, встроило нас в систему региональных и глобальных хозяйственных связей. В настоящее время мы возрождаем Новый Шелковый путь, создавая магистральный транспортный коридор Западная Европа - Запад­ный Китай» [1].

В странах Центральной Азии, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяй­ства, важнейшей составной частью производственной и социаль­ной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее терри­ториальной целостности, единства ее экономического пространст­ва. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь мате­риальной основой обеспечения внешнеэкономических связей и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности наци­ональной экономики и качества жизни населения. Транспортная инфраструктура – это кровеносная система нашей индустриальной экономики и общества. Развитой страны без качественных современных магистралей не бывает.Эффективная транспортная инфраструктура - необходимое условие раз­вития экономики стран Центральной Азии желающих и имеющих возможность использования выгод не только от транзита грузов, но и в перспективе от участия в процессах формируемой торгово-экономической интеграции на евразийском пространстве.

Географические особенности стран Центральной Азии определяют приоритетную роль тран­спорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зре­ния реализации ее транзитного потенциала [2]. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом разви­тии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качест­венных характеристик уровня транспортного обслуживания. Уровень транспортного обслуживания будет только тогда высоким, если будут созданы равные условия для конкуренции транспортной инфраструктуры той или иной страны или того или иного вида транспорта, или конкуренции инфраструктуры отдельно взятого международного транспортного коридора (МТК).

Адам Смит рассматривая конкуренцию как узловое понятие рыночной экономики, утверждал, что каждый производитель стремится только к собственной выгоде иустанавливает свои цены, каждый отдельный потребитель подчиняется предложенным ценам, а сами цены подчиняются совокупности всех индивидуальных реакций [3].

Таким образом, складывается ситуация, которая не зависит от воли и намерений взаимодействующих субъектов. И можно с уверенностью сказать, что конкуренция - это свободная, в рамках общепризнанных норм поведения, деятельность субъектов рынка.

Исходя из предложенного определения конкуренции и общепризнанных четырех классических моделей рынка (чистая, монополистическая, олигополистическая конкуренция и чистая монополия), рассмотрим особенности конкуренции на транспортных рынках.

В зависимости от субъектов транспортного рынка участвующих в экономических отношениях различают конкуренцию транспортных предприятий и организаций и потребителей транспортной продукции.

Конкуренция транспортных предприятий и организаций - это их соперничество за наиболее выгодные условия сбыта своей продукции (цель субъектов конкуренции - сбыть продукцию).

Конкуренция потребителей транспортной продукции- это стремлениекаждого из них за доступ к транспортной продукции (цель субъектов конкуренции - купить продукцию по оптимальной цене).

Обе эти формы могут существовать друг с другом находясь в определенном сочетании. Их соотношение на каждом конкретном рынке определяется рыночной силой транспортных организаций и потребителей транспортной продукции. Так, на рынке, где транспортные организации обладают значительной рыночной силой и возможностью в определенной степени диктовать потребителям свои условия (в следствие не насыщенности рынка, его монополизации и т.д.), преобладает конкуренция потребителей. Напротив, на рынке, где потребители транспортной продукции обладают большей рыночной силой, чем транспортные организации (из-за перенасыщенности рынка предлагаемой транспортной продукцией, а также действия некоторых других факторов), основной формой является конкуренция транспортных организаций.

В условиях развитой рыночной экономики значение конкуренции потребителей не столь велико, поскольку обычное состояние рыночной экономики - рынок потребителя, когда между собой соревнуются транспортные организации предлагающие свою продукцию.

В зависимости от степени концентрации субъектов конкуренции можно выделить индивидуальную и групповую конкуренцию.

Индивидуальная конкуренция имеет место, когда конкурентами являются отдельные транспортные организации.

При групповой конкуренции друг другу (например, конкуренция МТК одного направления) противостоят транспортные объединения и союзы, выступающие в качестве «ассоциированных» конкурентов (рисунок 1).

Хотя конкурентная борьба предполагает соперничество, было бы неправильно сводить возникающие в ходе этого соперничества отношения к отношениям «взаимного отталкивания» субъектов конкуренции. Закономерностью конкуренции является и развитие отношений «взаимного притяжения» между отдельными субъектами в форме совместной деятельности, образования разного рода объединений (МТК, ассоциаций, союзов и т.п.), организационного слияния и других формах кооперации и концентрации, что повышает их конкурентоспособность.

Кроме того, для МТК в той или иной степени могут иметь значение конкуренция субъектов транспортного рынка: в зависимости от отраслевой и межотраслевой принадлежности, по используемым методам конкуренции, по степени монополизации транспортного рынка.

Рисунок 1. Классификация конкуренции транспортной инфраструктуры МТК

Внутриотраслевая конкуренция - это конкуренция между транспортными организациями, предлагающими аналогичную транспортную продукцию, различающуюся по цене, качеству и ассортименту. Эта конкуренция осуществляется преимущественно через игру цен (носит ценовой характер).

Межотраслевая конкуренция - это конкуренция между предприятиями различных видов транспорта.

Межотраслевая конкуренция может осуществляться в формах: перелива капитала и функциональной конкуренции.

Конкуренция посредством перелива капитала из одной отрасли в другую вызывается различиями конъюнктуры и нормы прибыли в разных отраслях.

В идеале перелив капитала мог бы приводить к выравниванию нормы прибыли (рентабельности) по всем отраслям. Однако на практике для перелива капитала существуют препятствия, которые в экономической литературе получили название входных и выходных барьеров.

Рассмотрим их подробнее.

Входные барьеры — это препятствия для проникновения на отраслевой рынок конкурентов. К ним относятся:

-   экономия на масштабах производства (economiesofscale), то есть тот факт, издержки на единицу продукции при повышающемся объеме в единицу времени снижаются. В результате «новичок» должен:

а)   либо входить в отрасль, сразу имея большой объем перевозок и рискуя при этом не выдержать жестких ответных мер существующих («старых») конкурентов;

б)   либо входить с малым объемом перевозок, терпя при этом убытки из-за более высоких издержек, чем у конкурентов;

-   дифференциация продукта, то есть индивидуализация, придание ему характеристик, отличающих его от аналогичной продукции других транспортных организаций. В результате потребители начинают различать аналогичную продукцию разных транспортных фирм и формируют устойчивые покупательские предпочтения, даже в случае полной идентичности по цене;

-   потребность в значительном капитале;

-   психологические издержки в связи с разрывом сложившихся деловых отношений с прежними транспортными организациями. Если эти издержкивысоки, «новички» должны предложить либо более низкие цены, либо более высокое качество;

-   недоступность каналов сбыта. Новый перевозчик должен чем-то заинтересовать не только потребителей, но и «сбытовиков» (экспедиторов, операторов), убедить их воспользоваться его продукцией. Это «чем-то» - снижение цен, повышение надежности и т.д.;

-   недостаток опыта. В теории стратегического управления влияние опыта на уровень производства характеризуется эмпирической зависимостью, получившей название «кривая опыта»;

-   наличие у действующих транспортных организаций исключительного права заниматься данным видом деятельности;

-   лицензионные ограничения;

-   отсутствие достаточных пространственных ресурсов;

-   противодействие существующих компаний. Оно может осуществляться путем проведения согласованной политики цен и других ограничительных мер.

Выходные барьеры - это препятствия для попыток компаний, действующих нарынке, уйти с него. К ним относятся:

-   большие затраты по ликвидации или конверсии производства, необходимость списания крупных инвестиций;

-   чистолюбие менеджеров, связанное с нежеланием утратить свой сложившийся имидж;

-   противодействие правительства, когда уход предприятия с рынка угрожает экономике в целом. В первую очередь это касается предприятий выполняющих социально-значимые перевозки.

Чем выше входные и выходные барьеры, тем меньше угроза возникновения новых конкурентов и тем более затруднен перелив капитала.

Ценовая конкуренция осуществляется путем изменения (как правило, снижения) тарифов. Манипулирование тарифами - самый старый метод конкуренции и самый простой с точки зрения технического исполнения. Однако и здесь есть нюансы. Ценовая конкуренция может быть открытой (прямой) и скрытой.При открытой ценовой конкуренции перевозчики широко оповещают потребителей о снижении тарифов на перевозку (обычно на 20-60%).Скрытая ценовая конкуренция может осуществляться либо предоставлением скидок, либо предоставление лучших условий доставки.

Предоставление скидок с тарифов может осуществляться следующим образом:

-       тайные простые скидки с официально объявленных тарифов(прейскурантной, справочной и др.) определенным группам клиентов или отдельным клиентам с целью установления длительных, более устойчивых отношений для обеспечения устойчивой прибыли (тайное соперничество);

-       открытые скидки с тарифов при предоставлении определенных объемов перевозок или на определенных направлениях по определенным условиям контракта (прогрессивная, бонусная, сезонная);

-       скидки за "лояльность", предоставляемые фирмами за отказ потребителей от предложений конкурентов;

-       скидки постоянным клиентам.

Предоставление лучших условий доставки - это скрытая, превращенная форма ценовой конкуренции, которая может осуществляться:

-       повышением качества выполняемых перевозок при неизменном тарифе (технических параметров; полезного эффекта и пр.), что фактически свидетельствует о снижении стоимости доставки;

-       предоставлением кредита в форме отсрочки платежа за доставку;

Однако у ценовой конкуренции есть недостатки, которые сужают сферу ее применения. Во-первых, она ограничена тем обстоятельством, что снижение тарифа теоретически возможно либо за счет снижения издержек, либо за счет уменьшения прибыли. Во-вторых во многих странах существует государственное регулирование ценообразования, которым, в частности, запрещается демпинг - снижение тарифа ниже себестоимости. В-третьих в условиях высокой концентрации рынка, когда 3-4 компании контролируют этот рынок, «война цен» неизбежно вызывает крупные финансовые потери для всех ее участников. И, наконец, в-четвертых, снижение тарифов не всегда гарантирует увеличение спроса на доставку именно предлагаемым способом. Напротив, в некоторых случаях, это может отпугнуть потенциальных клиентов, вызвать у них недоверие, сомнение в качестве и т.д.

Поэтому ценовая конкуренция применяется главным образом: мелкими перевозчиками (фирмами-аутсайдерами) в их борьбе с крупными компаниями, так как в сфере неценовой конкуренции они не смогут с ними соперничать; крупные компании не пренебрегающие ценовыми методами, для про­никновения на рынки с новыми предложениями, особенно там, где они не обладают преимуществами по качеству.

Неценовая конкуренция основана на улучшении качественных характеристик (надежность, сохранность, безопасность, полезный эффект и др.) и проведении целенаправленной политики дифференциации продукции (предложение дополнительных услуг). Этот вид конкуренции очень распространен в странах с развитой рыночной экономикой. При такой конкуренции транспортные предприятия зарабатывают определенный имидж и делают более долгосрочный запас конкурентных преимуществ, нежели при ценовой конкуренции.

В рамках экономических отношений между транспортными предприятиями можно выделить четыре основных способа реализации этих отношений:

-   конфронтация;

-   соперничество;

-   соревновательная конкуренция;

- сотрудничество.

Следует подчеркнуть, что границы между видами конкуренции являются весьма условными и прочертить их бывает крайне трудно потому, что один вид конкуренции иногда очень быстро перерастает в другой. Причем обострение конкуренции происходит гораздо быстрее, чем смягчение. Войну проще развязать, чем найти путь к миру.

Наряду с термином «конкуренция» в экономическую теорию и практику вошел термин «конкурентоспособность», имеющий достаточно противоречивое толкование [4-6].На наш взгляд следует различать конкурентоспособность продукции и конкурентоспособность предприятия. Применительно к транспорту, под конкурентоспособностью транспортной продукции следует понимать способность ее реализации, определяемую соотношением «цена-качество» и субъективным мнением потребителя. Конкурентоспособность транспортного предприятия определяется его способностью сохранить (увеличить) долю рынка.

Таким образом, под конкурентоспособностью транспортной инфраструктуры предлагается понимать ее способность к получению (сохранению или увеличению) доли транспортного рынка.В настоящее время страны Центральной Азии не в полной мере используют свои конкурентные преимущества. Основной проблемой является несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли и условиям мирового рынка транспортных услуг. Существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по их территориям, и их обустройство не позволяют в полной мере использовать транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Это обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта, несбалансированностью и неэффективностью транспортно-технологической инфраструктуры, отсутствием современной сети логистических центров, низким уровнем использования прогрессивных транспортных технологий, в частности контейнерных, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям. Решение данных проблем возможно только при комплексном развитии объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь международных транспортных коридоров, крупнейших транспортных узлов и терминально-логистических комплексов.

Казахстан, среди стран Центральной Азии стремится стать узловой страной, хабом в центрально-азиатском регионе, интегратором внутри-региональных экономических связей, центром притяжения капиталов и инвестиций, размещения региональных производств или филиалов крупнейших мировых компаний, ориентированных на центрально-азиатский рынок, оказания услуг международного уровня. Реализуемые Казахстаном такие комплексные проекты позволили повысить инвестиционную привлекательность транспортной отрасли, обеспечили приток капиталов для достижения прогнозируемых количественных и качественных показателей ее работы.

                                                                        

Список литературы:

1.       http://strategy2050.kz/ru/

2.       Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. — М.: Эксмо, 2007.

3.       Карсыбаев Е.Е., Сулейменов Е.Т., АндасбаеваС.З.Пути интеграции транспортной системы Казахстана в мировую экономическую системуМатериалы межд. науч.-практич. конференц. «Железнодорожный транспорт Казахстана: История и перспективы роста» посв. 100-летию железных дорог Казахстана и 125-летию со дня рожд. М. Тынышпаева, том 2.- Алматы, 2004.

4.       Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебн. пособие. - М.: МИИТ, 1992. - 108 с.

5.       Экономическая теория (политэкономия): Учебник/Под общей ред. Акад. В.И. Видяпина, акад. Г.П. Журавлевой.- М.: ИНФРА-М, 1997.- 560с.

6.       Долинская М.Г., Соловьев И.А. Маркетинг и конкурентоспособность промышленной продукции. - М. : Издательство стандартов, 1991.- 128с.

Наш канал в Телеграм-"@tkoridor